有了空气悬架，能升高、能降低；再加上CDC，能调软、能调硬。这不已经是主动悬架了吗？为什么还要全主动悬架？

8月试驾尊界V800时，我专门聊过这个问题【图1】。关键在于：调节阻尼和主动施力，是两种不同的能力。

先把悬架简化成弹簧和减振器。车轮遇到凸起，弹簧压缩，接住冲击；可它压下去以后，还要弹回来。如果只有弹簧，车身就容易来回晃，坐成一辆摇摇车【图2】。

这时候就需要减振器，把振动的能量消耗掉，让晃动尽快停下来【图3】。我在视频里用了三个字来讲：接、化、发。弹簧负责“接”，减振器负责“化”。

CDC把“化”做得更灵活。传统减振器按预设的阻尼特性工作，CDC通过电控阀改变油液流动阻力，根据车身和路面情况调节阻尼【图4】。需要收住车身时多管一点，需要缓和冲击时又可以柔和一些。

但它产生的阻尼力，依然依赖悬架的相对运动。

拿过弯来说，CDC能影响车身侧倾建立的过程，也能帮它更快稳定下来。可在平整路面上进入稳定的长弯，车身已经维持在某个侧倾角度，悬架不再继续压缩或回弹时，单靠调节CDC，无法持续增加一股把车身托回去的力。

全主动悬架多出来的，就是“发”：由外部能源驱动执行器，主动施加推力或拉力，参与控制车身姿态【图5】。它可以在能力范围内持续出力，而不只是等悬架运动起来，再决定给多大的阻力。

那空气悬架呢？它确实能通过充放气把车身升起来，也能适应承载变化。但应对行驶中的快速起伏、俯仰和侧倾，还需要相应的执行速度和控制能力。能调车高，和能及时施力控制车身姿态，是两回事。

所以，从被动到半主动，再到全主动，区别也就清楚了：弹簧接住冲击，减振器消耗振动；CDC让消耗振动的过程可以调节；全主动悬架则进一步增加了主动施力的能力。

这也是为什么，全主动悬架不能简单理解成“空气悬架加上更聪明的CDC”。它多出来的，是主动推一把、拉一把的本事。

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