我觉得这个现状将会是常态

国庆期间，高速服务区充电桩一个很明确的改变，就是把充电上限定在 80%

80% 很合理，这是一个充电速度分界线，到 80% 之后，充电功率会下降速度会变慢，到 90%、95% 之后会更低更慢

很多人没意识到，80% 之后充到 100% 需要的时间可能比 20%-80% 更长

流量大的站点在高峰期用充电阈值限制的方式来控制翻台率，非常合理

而更激进的方式可以加入高额占位费——这玩意有利有弊，大部分站点为了减少纠纷基本都不加很高的占位费

不仅是高速服务区充电桩，其实很多品牌充电桩早就这样做了限制。一个典型就是小鹏超充桩，无论什么品牌的车充电，到达 95% 就会断电

这么做有两方面用意，第一是提高周转效率，第二则是尽量维护电池健康度

所以就目前而言，新能源车的充电效率，始终受到一整套基础设施和技术条件的限制

单一技术路线并不能代表所有场景都能适用

超充很好，而且不可或缺，但影响因素包括车端，电池温度、剩余电量、充电倍率，以及车辆本身能够接受的最大功率

其次是桩端。一把标称 500 kW 的充电枪，并不意味着车辆随时都能获得 500 kW。整个场站可能只有 1 MW 的功率池，如果同时有多辆车充电，就要动态分配功率

很多人吐槽旁边有别的品牌的车，自己车充电功率就下来了。其实不一定有直接关系，充电的时间以及整个站点的功率池都有关系

再往上，还有变压器容量、电网接入能力等限制。高速服务区尤其明显，扩建充电桩相对容易，电力增容却涉及更多基础设施投入

最后还有运营问题。节假日车辆集中涌入，充电需求具有明显的潮汐特征。运营商必须考虑排队、周转率，以及场站的投资回报

所以，超快充能力，在真实场景中未必能够持续复现

好消息是，现在的补能基建已经比以前好了太多了，而且未来电池技术和充电设施会更好