#技术巡猎##比亚迪#落水检测其实是大家都在思考的，但是下雨、洗车、经过积水，都会让汽车上的某些位置变湿，真要让车辆识别落水，控制器只是回复一句“这里有水”是不够的。水碰到了哪里，几个位置有没有先后变化，车现在是什么姿态，这些信息整合到一起之后，后面的判断才有依据。比亚迪的这个专利，说的是浸水检测与车辆救援专利---我想，不难理解它的意图的，也意义上是U8的后续了。

它首先调整的就是检测点本身。
比亚迪没有把传感器挨得很近的两根电极放成一个小探头，而是把它们分开布置，让水在两者之间形成导通路径时，再输出对应信号。局部的一滴水如果只碰到其中一端，就不容易满足这个条件，检测因此多了对浸水范围的要求。导电检测的原理其实很直接，两个电极之间的电状态会随水形成的通路发生变化，控制电路据此识别。而真正影响车辆应用的，是把电极装在哪、隔多远以及周边结构怎样配合。原文给出了数种距离条件，目的都是拉开局部水滴和较大范围浸水之间的差别，并不是车上所有检测点都必须采用同一个固定间距。

这也不是说距离拉开以后，误判问题就彻底消失了。水的导电情况、表面残留和安装环境，仍然会影响信号。比较合理的理解是，它先从探头几何关系上减少一类局部导通的机会，再把判断交给多个位置的检测结果，而不是让一个电极开关独自决定整台车接下来做什么。方案在车身前侧底部、后侧底部以及顶部布置检测装置，这几个位置各自代表不同的信息。底部某一处先接触到水，与顶部也出现浸水，不是同一种状态；前后两处的变化顺序，也能帮助系统了解入水过程。一个原本很简单的通断信号，因为有了明确的位置，才开始具有描述车身状态的作用。

不过，位置还得和姿态结合到一起。正常姿态下，车顶在较高的位置，如果车已经翻转，检测点与水面的关系会出现变化。专利因此把六轴IMU也纳入进来，利用加速度和角速度等信息辅助判断车身姿态，再结合首次触发的位置，区分不同的入水情况。不只是凭“顶部湿了”这一个结果，就沿用车辆始终“正着”的解释。IMU和电极提供的信息也不是相互替代的：车身姿态发生变化，不一定说明已经入水；电极导通，也不能单独说明车辆是否翻转。两类信息组合以后，姿态负责帮助解释各个检测点此时的空间位置，电极负责给出这些位置有没有形成相应水路的信号。判断因此可以收窄到更具体的状态，而不是把一次倾斜和一次沾水都直接当成落水事件。

触发顺序同样需要保留。几处探头在一段时间后都显示导通，只看最终结果，很难知道前面发生了什么；记录首次触发的位置，再观察哪些位置陆续加入，系统获得的就是一个变化过程。这样设计以后，输入数据除了当前的通断，还带上了先后关系，后续逻辑可以据此检查原来的状态判断是否仍然成立。检测装置的位置没有变，时间信息却使同样几路信号提供了更多内容。

后续还要观察信号组合怎样变化。只有前部底部触发，前后底部都触发，以及顶部也触发，能够对应不同的检测阶段；再加上姿态信息，控制器可以持续更新对当前状态的理解。这里并不要求每次落水都按同一个先后顺序发生，恰恰是因为过程有差别，才需要分别布点并保留触发顺序。

我比较在意的是，控制器终于有条件区分不同的入水过程了。
很多自动控制问题，最后看起来是“该不该执行一个动作”，前面却需要先解决“现在到底处于什么情况”。如果状态判断不清楚，动作再多，也可能在不合适的时候发生。浸水检测不是把水这个介质认出来就结束了，还得把它与车身位置、姿态和时间上的变化联系起来。

专利进一步也提出了与车窗、天窗、安全带以及救援装置等部件的联动思路。

检测结果如果包含较完整的状态，执行端至少有机会作出区别。某个局部开始入水，和多个位置已经持续浸水，其实都可以有差异化的事情，车辆正向与倒扣时，同样的部件动作也未必有相同的作用。前面把探头放在不同位置，并加入IMU，价值就在于给这种区别留下输入，而不是单纯增加传感器数量。

我们讨论汽车传感器，经常更聚焦在分辨率、测距和数量这些事情上，而这件方案用到的电极却相当朴素。它的内容主要在怎么布置、如何组合以及怎样解释信号。同样是一次导通，单独看只是碰到了水，放回车身的位置和先后顺序里，才可能帮助系统理解正在发生什么。