911终于有大哥罩着了。

保时捷今天凌晨在纽约发布了全新Mission S概念车。这辆车目前还没有公布发动机排量、最大功率和性能参数，但我觉得，它绝对是保时捷近十年来最重磅的新车。

因为Mission S带来的变化，远远不止一款新的超级跑车。

保时捷已经明确表示，将开发一个定位高于911的全新中置发动机超级跑车平台，并且计划把它作为长期存在的产品系列，而不是过去那种生产几百辆、卖完就结束的限量旗舰。

换句话说，911当了几十年的大哥，这回终于也有人罩着了。

先从保时捷的历史说起。

保时捷当然不缺比911更高级的超级跑车，但这些车都有一个共同特点：数量少，生命周期短，而且往往代表着某个特定时代的技术巅峰。

1953年问世的550 Spyder，是保时捷早期最有代表性的中置发动机赛车之一。发动机布置在驾驶员身后、后轴之前，有利于集中车辆质量、改善前后重量分配。这种布局也为保时捷此后几十年的赛车和超级跑车打下了基础。

到了1969年，917赛车登场。它采用水平对置12缸发动机，是保时捷赛车史上最重要的作品之一，也帮助保时捷在1970年首次取得勒芒24小时耐力赛总冠军。

1986年的959则是另一条技术路线。它仍然采用后置发动机布局，但四驱系统、双涡轮增压和复杂的电子控制技术，让它成为那个时代最先进的公路跑车之一。959当年的技术成果，后来逐渐影响了保时捷其他量产车型。

1990年代的911 GT1又把中置发动机带回了保时捷顶级跑车。虽然名字里有911，但它的机械结构与普通911完全不同。GT1本质上是一辆为了耐力赛开发的中置发动机赛车，后来还出现了极少量可以合法上路的Straßenversion公路版本。1998年，911 GT1赢得了勒芒24小时耐力赛总冠军。

再往后是2003年问世的Carrera GT。这辆车原本与保时捷的赛车发动机开发项目有关，最终变成了一辆搭载5.7升V10自然吸气发动机、配备六速手动变速箱的公路超级跑车。612马力，9800rpm以下的高转速机械体验，以及碳纤维结构，让它至今仍然是很多车迷心目中最有魅力的保时捷之一。

2013年的918 Spyder则代表了完全不同的时代。4.6升V8自然吸气发动机加上两台电机，组成总功率887马力的插电混动系统。在那个年代，保时捷已经开始尝试把电动化技术用于提升超级跑车的性能。

918 Spyder全球限量918辆，2015年就结束了生产。

从959、911 GT1、Carrera GT到918 Spyder，保时捷一直有能力制造比911更高一级的超级跑车。但这些旗舰来来去去，最终还是911长期撑起了品牌跑车产品线的顶端。

Mission S最大的不同，就在于这一次保时捷不准备只做一代限量超级跑车。

保时捷现任CEO Michael Leiters在发布会上明确表示，Mission S所预告的中置发动机超级跑车平台，将成为911之上的长期产品系列，未来也会具备开发不同车型的灵活性。

当然，长期销售不意味着大量生产。以它的定位，未来依然可能是产量很低、价格非常昂贵的超级跑车。但从产品规划来看，意义已经完全不同。

接下来说说Mission S本身。

目前官方已经确认，它采用中置发动机布局，定位高于911，并且将使用全新开发的超级跑车平台。

至于大家最关心的发动机、功率和性能，保时捷还没有给出答案。

不过，根据《Car and Driver》等欧美汽车媒体在发布会后获得的信息，这个平台计划兼容纯燃油、普通混动以及插电混动系统，但暂时不考虑纯电版本。

外媒还提到了水平对置八缸发动机的可能性，不过这部分仍属于传闻，不能当成最终技术规格。

如果真的采用Flat-8发动机，我觉得会很有意思。保时捷历史上最著名的发动机当然是水平对置六缸，而八缸水平对置发动机能够在保留较低重心的同时增加排量和气缸数量。不过，这种发动机横向尺寸较大，在中置跑车上需要解决复杂的空间布置、进排气和冷却问题。

当然，V8同样有可能。相比水平对置八缸，V8在中置超级跑车上的工程经验更丰富，也容易与混动系统结合。

因此，现在还不能判断Mission S未来会采用哪种发动机。包括是否使用涡轮增压、有没有电机辅助、采用什么变速箱、是否四驱，官方都没有公布。

还有一个悬念，就是保时捷对纯电超级跑车的态度。

2023年，保时捷推出Mission X概念车。当时它展示的是一辆采用纯电动力的顶级超级跑车，代表了保时捷对下一代旗舰的技术构想。

三年后的Mission S，却重新把燃油发动机请了回来。

按照保时捷向媒体透露的信息，目前这个级别的客户对于纯电超级跑车并没有表现出足够强烈的购买需求。

这其实不难理解。

对于普通家用车来说，电动车的动力响应、使用成本、安静程度和智能化体验，都可以成为非常有吸引力的购买理由。

但对于一辆售价可能达到几十万美元的超级跑车，情况就不同了。

购买这种车的人，当然也在乎加速和圈速，但发动机的声音、转速攀升的过程、换挡时的机械反馈，以及人与汽车之间的交流，同样是产品价值的重要组成部分。

而且纯电超级跑车仍然面临一些现实问题。电池组的重量如何控制，连续赛道驾驶时如何维持高功率输出，制动、轮胎和热管理又如何应对额外的负担，这些都需要解决。

纯电技术当然有能力制造性能极其出色的超级跑车，但从目前的市场需求来看，保时捷显然认为燃油与混动路线更适合这个价格区间。

这也并不意味着保时捷要彻底放弃电气化。它依然为新平台保留了混动和插混的技术可能性。

从这个角度说，Mission S或许更接近918 Spyder之后的另一种技术演进，而不是简单回到Carrera GT的年代。

再看设计，这次的Mission S几乎把保时捷几十年的经典元素重新组合了一遍。

新车由保时捷设计负责人Tobias Sühlmann主导，整体设计强调简洁的线条、清晰的车身比例，以及对传统保时捷设计元素的继承。

车头保留了经典的圆形大灯和高起的前翼子板，让驾驶员坐在车内也能比较容易地感知车头位置。低矮而宽阔的前脸，则能够看到911 GT1的影子。

车顶向后延伸的线条借鉴了959，车尾采用类似GT1的嵌套式车身结构。发动机舱上方非常醒目的水平风扇，又让人想起917赛车。

还有轮圈，保时捷专门提到了928当年著名的Telephone Dial电话拨盘式设计。Mission S在这个基础上重新进行了轻量化处理。

这些元素各自都有几十年的历史，但组合在一起，并没有让新车显得特别复古。很多经典元素能够被反复使用，并不是因为设计师缺乏新想法，而是这些造型本身就有明确的功能来源。

例如高起的翼子板可以帮助驾驶员判断车身位置，低矮的车头有利于控制空气阻力，车尾空气动力学部件则关系到高速稳定性。

Mission S还有一个完整融入车身的主动式后扰流板，可以根据需要改变空气动力学状态。

当然，目前公布的仍然是一辆概念车，最终量产版本会保留多少设计细节，还要继续观察。

内饰方面，Mission S重新采用了经典的五圆表设计，中央是带有真实指针的转速表，后方配合数字显示。

更特别的是，这组仪表并不是固定不动的。根据不同驾驶模式，中央转速表可以向驾驶员方向移动，其他圆形仪表也会重新调整排列方式。

仪表本身的机械运动，成为驾驶体验的一部分。

方向盘左侧还保留了传统的实体钥匙，仪表台设置了可以推拉操作的实体控制件，换挡杆甚至可以调节高度，以适应不同驾驶员的操作习惯。

此外，方向盘上还有一个名为On Your Own的驾驶模式按钮。根据保时捷的介绍，按下之后可以关闭驾驶辅助系统，让驾驶员更加直接地控制车辆。当然，未来量产车具体允许关闭哪些辅助功能，还要看法规和最终设定。

不过最出人意料的，还是保时捷取消了固定中控屏和副驾驶屏。

如果需要导航或者其他信息，可以使用一个能够收起的MagSafe兼容手机支架，直接把自己的手机作为显示设备。

这在今天听起来，多少有点不可思议。

这些年，汽车行业一直在不断增加屏幕尺寸和数量。仪表屏、中控屏、副驾驶屏，甚至后排娱乐屏，都已经成了很多新车展示科技感的重要方式。

如今保时捷却尝试把这些东西拿掉，只留下驾驶员真正需要的信息和控制功能。

当然，这套设计在概念车上很容易让人产生好感，真正量产以后，还需要考虑手机兼容性、导航体验、软件支持和操作便利性。

但它至少说明，保时捷正在重新思考人与汽车应该如何交流。

数字技术可以提供帮助，却未必需要通过越来越多的屏幕来体现。

最后再说说Mission S背后的商业考虑。

这次发布并不是一个孤立的新车项目。

10月7日，保时捷刚刚公布了面向2035年的新战略，名称叫Sportwagenschmiede ’35。核心方向之一，就是进一步强化运动豪华品牌定位，增加高附加值车型和个性化定制业务，同时降低对销量规模的依赖。

简单来说，就是希望每卖出一辆车，都能创造更高的价值。

保时捷过去的商业模式相当成功。911负责建立品牌的运动形象，而Cayenne、Macan等车型则带来了可观的销量和利润。

但近年来，随着全球汽车市场变化、电动化投入增加以及部分市场需求放缓，保时捷的盈利能力也承受了很大的压力。

从这个背景来看，在911之上建立一条长期存在的超级跑车产品线，就很容易理解了。

它可以帮助保时捷进入更高的价格区间，吸引原本可能购买法拉利、兰博基尼等品牌的客户，同时为高价值的个性化定制和特别版本创造更多空间。

不过，这里也有一个问题。

911本身的产品线已经非常丰富，从Carrera、Turbo到GT3、GT3 RS，各个版本都有明确的客户群体。未来的Mission S量产车，必须找到与911不同的产品性格，才能避免内部竞争。

如果只是在功率、售价和赛道圈速上超过911，恐怕还不够。

它需要让消费者相信，中置发动机布局、更独特的机械结构，以及更纯粹的驾驶体验，确实能够带来911无法提供的东西。

至于什么时候能买到，目前还没有准确答案。

包括车身尺寸、整备质量、发动机规格、最大功率、价格和正式上市时间，保时捷都尚未公布。

欧美媒体普遍猜测，量产版可能在2028年至2029年前后出现，售价也可能从50万美元左右起步。不过这些都还只是市场预测，并非官方承诺。

所以目前最值得关注的，其实是保时捷已经明确了两个方向：第一，911之上将有一个长期存在的中置超级跑车产品系列；第二，未来顶级跑车的设计，将更加重视机械体验、传统跑车的驾驶感受，以及人与汽车之间的直接联系。

回头看保时捷70多年的历史，从550 Spyder、917、959、911 GT1，到Carrera GT和918 Spyder，每个时代都有自己的技术答案。

到了Mission S这一代，保时捷面对的问题已经不同了。

当电动机能够轻松提供惊人的加速能力，当汽车的屏幕和智能功能越来越丰富，一辆昂贵的超级跑车究竟还应该提供什么？
#保时捷missions曝光#