余凯：从 100 到 1000 再到 10 万公里 MPI 的三级跳。

刚才这个问题让我想了好久。从事这个行业、做技术研发，感觉每天都充满泥泞，每天都有这么多问题要解决，这个事情真难。突然你一问，我们到了下半场了，革命才刚开始，挑战还是非常大的。

我觉得有几个阶段可以讲。每一次阶段的跨越，就好比跨越万水千山。比如组合辅助驾驶、城区 NOA，现在行业顶级水平——比如中国的——刚刚跨越 100 公里 MPI，就是每 100 公里接管一次，安全接管。

这意味着什么？用户去 4S 店试车，在城区环境里试半小时，是碰不到一次接管的，那用户就觉得这玩意可用了。这是今天正在发生的事情。到 10 万价位级的乘用车，现在开始配置城区 NOA，基本成为标配，因为大家觉得可用。

如果你去 4S 店试车，半小时就发现接管一次，那肯定把你吓破胆，你都不会买。所以我说 2026 年是这样一个拐点：很多老百姓觉得组合辅助驾驶、城区 NOA 是可以的、可用了。

但是好不好用呢？你再试下面 1000 公里。1000 公里要试的话，就得把车买回来。买回来以后，前 100 公里没事，再要 1000 公里的时候，又来惊吓。比如特斯拉，特斯拉现在 MPI 差不多是 1000 公里左右，是城区的场景，高速还更长一点。我们觉得这个技术已经很厉害了。可真正到 Robotaxi，到 L4、L5，需要多少？10 万公里以上。

实际上，某种意义上我也同意 2026 年是个拐点，因为老百姓觉得这个技术可以飞入寻常百姓家，我买车的时候是愿用的。城区 NOA 现在其实到 10 万辆——以前都是斌哥这样的车、豪车的标配——现在 10 万级的入门车开始成为标配。我觉得这当然是好事，对我们来讲，说明市场在不断扩大。

但问题是，是不是下半场，其实我是没有答案的。因为革命征途还是非常遥远。现在怎么从百公里跨越到一千公里，是不是所有技术问题我们都解决了？比如在理论上、框架上，只要沿着现在的延长线去采更多数据、训练更多模型就 OK 了？可能不是。跨越一千公里以后，朝一万公里走的时候，是不是又沿着那个延长线往前走？我觉得也不一定。

所以我们既要乐观，但这个事情本身还是很难的。我的感觉是，还要跨越好几次太平洋。每一次十倍量级的 MPI 跃迁，就是跨越一次太平洋，可能还要跨越若干次太平洋，才能真正达到我们所希望的。现在说是可用；下一个阶段到一千公里、一万公里 MPI，可能是好用；到爱用，可能要十万公里的量级。我希望在未来的四到五年里面，我们能跨越过去。

首先第一点，我们不造车。这是一个复杂的产业链。怎么样真正让创新得以涌现？创新可能永远不是靠规划出来的，它是协同涌现出来的。怎么涌现？我认为是各家做好自己的事情。比如地平线，我们从来不想造车；运营也绝对不是我们的活，这完全是不同的 expertise。整车企业有很多非常厉害的地方，包括底盘、方方面面。地平线专注的一点就是计算：车里计算的芯片、车里计算的基础软件。域控制器这种硬件我们都不做。

所以你问我是不是 Tier 1？显然不是。我们现在 95% 的车型项目全是通过合作伙伴交付的，实际上是典型的二级供应商 Tier 2。你问，那你也在做自动驾驶啊？对，但核心是我们不做整个软硬件系统的交付。我们的很多合作伙伴就是 Tier 1，它不是拿一个芯片就给它了。历史上没有一个单纯的芯片公司不去做软件工具链、不去做里面基础的软件。你看英伟达，它强在什么地方？不仅仅是 GPU 硬件架构厉害——它的 GPU 硬件架构跟 AMD 差不多——更重要的是上层软件，CUDA 的软件生态。

所以我们怎么赋能 Tier 1 合作伙伴、我们的生态？就是专注把自己的事情做好。在一个协同的网络里，每一家都专注把自己的事情做好，整个创新的速度有可能更快。大包大揽的话，你一家在这么长的链条里，每个环节都做得很厉害，这个概率是不高的。

从地平线角度讲，我们尊重——举个例子，还挺有代表性：我们最近跟德国博世合作，拿下日本铃木的项目，铃木也宣布了。实际上是它的印度市场，500 万辆车的辅助驾驶。我们在印度一个工程师都没有。怎么做呢？一个中国科技公司，跟一个德国 Tier 1 供应商，做了一个日本车厂的案子，然后是它的印度市场。

所以作为中国的科技企业，到今天毫无疑问我们有研发优势、人才优势、年轻人。但很重要一点：我们不是以颠覆者出现的，而是尊重现有的合作网络、尊重现有的合作生态，做价值的创造者，而不是体系的颠覆者。

以上是地平线创始人兼 CEO余凯 在2026世界智能网联汽车大会的发言，由录音整理，难免存在错误，仅供参考。