#技术巡猎# #理想汽车# 雨天开车的时候，轮胎与地面之间如果形成水膜，抓地能力就可能明显下降。但对车辆控制系统来说，其实只知道“今天在下雨”是不够的，因为天气预报是一个比较长时段的事情，对车的行驶来说，要关注的是当下这一刻，轮胎是不是已经开始失去正常接地的能力。理想这份滑水检测专利，给出的思路是这样的---先比较四个车轮怎么转，同时看它们承受怎样的纵向作用，轮速差是核心线索。

为什么要看轮速呢？
轮胎正常接地时，它的转动与车辆前进存在相应关系；水膜削弱这种约束后，驱动或其他作用就可能让轮速表现发生变化。但加速、转弯、制动，本来也会让不同车轮的速度出现差异。所以这件事不能简化成给四个轮速设一个差值门槛就结束了---比如超过多少就报警啥的。真这么做，日常很多正常动作很大程度上都会被误判。

所以专利首先要筛选检测条件。
轮速信号得有效，车辆处于向前行驶状态，同时还要考察车速、转向、横向加速度，以及是否制动、ABS和车身稳定控制是否介入等因素。进入检测后，四个车轮会被放进几组不同的比较关系。前轴左右轮比一次，后轴左右轮比一次；前轴平均轮速与后轴平均轮速再比较；两组对角轮的平均值、左右两侧车轮的平均值，也分别形成对照。不同组合，对应的是不同位置可能出现不一致。

为什么要绕这么多组？因为异常不一定只发生在一只轮子上。如果同一根轴的两个轮子变化接近，只看这根轴左右的差异，可能看不出什么；换成前后轴平均值比较，就可能出现新的线索。分组的价值，是减少单一观察角度带来的遗漏。但差值本身还不够。高速时相差同样的轮速，和低速时相差同样的轮速，所占比例不同。方案因此先用差值与相应平均轮速的关系，得到相对差异，让比较有一个与当前速度相关的尺度。

以及，纵向力也参与归一化。
这里说的纵向力，是沿车辆行驶方向的驱动、制动等作用。相关信息可以通过驱动和制动系统、车辆动力学关系等估算，方案将组合车轮的纵向力引入缩放关系，再与基础系数组成判定系数，用它进一步调整前面得到的相对轮速差。受力较大的情况，对轮速差异的判读尺度也会相应变化。这样做的用意，主要是在判断异常之前，先考虑这组轮子当时被施加了多大的纵向作用。相同的轮速变化，放在不同驱动力背景下，含义可能不同。它希望把这种差别纳入计算，而不是全交给一个固定阈值。举个比较角度的例子：假设两只前轮出现接近的轮速变化，前轴左右差仍然很小，但前轴平均值与后轴平均值之间，可能已经拉开距离；如果只有一只轮子变化，左右比较又可能更敏感。它用多组组合，就是希望不同分布的异常都有机会被看见。

各组算完之后，再取其中的最大值，用于形成滑水相关判断，作为提醒或者后续控制的输入。取最大值，可以避免某一组较明显的异常，被其他几组正常结果平均掉。
当然，这也说明它依赖比较关系。如果四个车轮以相近方式一起失去正常附着，彼此之间未必形成足够差异。轮胎滚动半径、转弯以及信号误差等因素，也需要在使用条件和标定中处理。

但这类检测还是很有意思的---车轮当下的状态，是正常受力的结果，还是说它与路面的关系已经出现了变化？前者需要理解驾驶动作，后者才可能意味着风险。把轮速放回受力场景，再换几个角度交叉比较，才有机会让一个看起来简单的差值，成为有用的提醒。