大众第一次把中国技术，推向全球市场！
​合资四十年，第一次出现大众把中国研发的技术推向全球。
​大众在合肥的研发中心，是德国总部以外规模最大的一个，投入超过35亿欧元。它做的CEA电子电气架构，2026年大规模上车，能把新车研发周期缩短约30%。这套东西不是拿德国图纸来中国改，是从零开始为中国市场设计的。
​奔驰的动作更直接。过去五年在华研发投入超过100亿，北京上海两个研发中心。新一代迈巴赫S级的后排娱乐系统，由中国团队主导开发，做完之后推广到全球车型上。为中国定制的L2辅助驾驶，从立项到量产只用了12个月。
​奥迪和上汽在上海揭牌了创新技术中心。奥迪E7X这个纯电系列，产品定义、整车开发、软件和智驾全链路，都由上海这边承接。
​我看这三件事，感觉不是外资看好中国，是外资没得选。
​过去四十年的合资逻辑很简单。他们出技术，我们出市场，车在中国造、在中国卖。现在反过来了：他们出品牌，我们出技术和速度，车在中国造、往全球卖。
​日产那个案例最能说明问题。锋坦这款皮卡，7月首批发往拉美，9月发往海湾和东南亚，10月在墨西哥开卖，11月6日在菲律宾上市。2027年还要进澳大利亚和新西兰。这车在中国研发、在中国生产，卖到全球。
​本田跟合作伙伴在中国造的车，已经进了日本市场。宝马和长城合资的MINI，已经进了英国市场。
​为什么会反过来？我认为是三样东西欧洲给不了。
​第一是产业链密度。宁德时代的电池、Momenta的智驾、高通的座舱芯片。现代那款艾尼氪V，就是在成都工厂用这套组合造出来的。你在德国找不到这么密集的供应商圈。
​第二是场景复杂度。中国的路况、中国的停车位、中国的驾驶习惯，是最难伺候的测试场。能在中国跑通的智驾，改一改就能去大部分新兴市场。
​第三是迭代速度。12个月从立项到量产，这个节奏在斯图加特做不出来。
​但我不觉得这是单向的好事。
​看续约就明白了。上汽和通用续到2047年，上汽和大众续到2040年，广汽和本田续到2038年。这些年份说明什么？说明他们不打算走。也说明他们不打算把主导权让出来。
​中国团队做研发，赚的是工程费和开发费。车卖到全球，赚品牌溢价的是他们。这套分工里，中国出的是脑力和产能，拿的是制造环节的钱。
​真正该问的是：什么时候中国团队主导开发的车，能挂中国品牌卖到全球，而不是挂他们的标。
​四十年的方向确实反了。但反的是研发的方向，不是利润的方向。