9月奥迪A4L上险量2174辆，凯迪拉克CT5为1640辆，前者多534辆。
近半年奥迪A4L为10672辆，凯迪拉克CT5为9922辆，累计差距750辆。
单月与累计同向，奥迪A4L均占先，但累计差距远小于单月差距，说明前几个月双方咬得很紧。
总量领先不等于全域领先，奥迪A4L以2174辆居前，凯迪拉克CT5在华中华南仍留反手。
9月环比8月，奥迪A4L增加288辆，凯迪拉克CT5增加114辆，前者拉升更明显。
近半年奥迪A4L是凯迪拉克CT5的1.08倍，奥迪A4L居领跑者，凯迪拉克CT5为挑战者。
领跑者要防华中华南被反切，挑战者要补华东西南，双车竞争已从总量转向区域。
省级覆盖三十一个，重点城市十九个双车均有上险量，全国城市覆盖总数数据缺失。
一线样本奥迪A4L为168辆、凯迪拉克CT5为162辆；新一线奥迪A4L为900辆、凯迪拉克CT5为735辆。
一线占重点样本约15.7%对18.1%，新一线84.3%对81.9%，三线及以下占比数据缺失。
双车高度依赖新一线，凯迪拉克CT5一线略强，下沉均未展开。
华东奥迪A4L多330辆，西南多220辆，两条纵深把双车分开。
奥迪A4L前三区域为华东1145辆、西南374辆、华中222辆。
凯迪拉克CT5前三为华东815辆、华中252辆、华南229辆。
华中凯迪拉克CT5多30辆，华南多79辆，是仅有的两个反超大区。
西南奥迪A4L是凯迪拉克CT5的2.4倍，成都单城183辆对51辆，差距最刺眼。
华东是双车共同高地，西南是奥迪A4L的纵深，华中华南是凯迪拉克CT5的支点。
奥迪A4L前五城为成都183辆、苏州106辆、上海87辆、南京74辆、宁波60辆，合计510辆，占23.5%。
凯迪拉克CT5前五城为苏州103辆、上海80辆、杭州60辆、东莞59辆、郑州53辆，合计355辆，占21.6%。
成都奥迪A4L是凯迪拉克CT5的3.6倍，南京是4.9倍，苏州仅差3辆，杭州仅差1辆。
苏州杭州几乎打平，成都南京拉开差距，说明奥迪A4L的西南优势集中在成都单点。
奥迪A4L热销成都苏州上海，推断用户为25至35岁都市白领与首购人群，重品牌、设计与性价比。
凯迪拉克CT5热销苏州杭州东莞，推断用户为25至35岁年轻中产，重后驱、操控与个性。
双车均以首购与增换购为主。
奥迪A4L品牌与均衡标签更强，凯迪拉克CT5运动与个性标签更清晰。
奥迪A4L应巩固成都苏州，补广州深圳等华南薄弱城市。
凯迪拉克CT5应守住华中华南，把东莞郑州经验复制到成都南京，同时补北方低量市场。
奥迪A4L单月累计双领先，短期优势或延续；凯迪拉克CT5华中华南反手仍在，真正风险是华东新一线的支点被蚕食。
9月双车对比信号清楚：奥迪A4L东强西进，华东西南是基本盘。
凯迪拉克CT5南境守点，华中华南是支点，西南华东短板明显。
下一步看凯迪拉克CT5能否把东莞郑州做成多点覆盖，而不是守住单月名次。