一、法律法规与宣传红线：严禁夸大与误导
禁用误导性术语：根据2025年4月工信部会议及后续规范，车企严禁使用“自动驾驶”“自主驾驶”“高阶智能驾驶”“脱手”“脱眼”等表述，所有宣传资料必须统一采用“（组合）辅助驾驶”标准术语 。
严格遵循等级标准：智驾等级必须遵循SAE J3016分级，仅存在L0-L5六个等级，不存在“L2.5”“L2.999”等擦边球描述 。
虚假宣传将面临重罚：若车企夸大宣传导致严重后果（如致人伤亡），责任人可处2年以下有期徒刑或拘役，并可处以广告费5-10倍罚款，情节严重者吊销营业执照 。
二、技术边界与场景限制：并非“无图”即万能
高精地图依赖的存续：早期城市NOA高度依赖高精地图，覆盖范围有限。当前“无图”方案虽普及，但需NPN神经先验网络等先验特征支撑，并非所有城市路口都能即时激活——以理想汽车为例，早期在北京、上海等高频区域已验证开放的绿色路口占比较高，而全国仍有大量红色待验证路口 。
复杂场景的技术瓶颈：端到端大模型尚未完全攻克全天候感知、暗光/逆光/雨雪雾霾、模糊标线、极端加塞、违法掉头等场景 。城市路况的不可预测性仍要求驾驶员随时准备接管 。
厂家自身的功能限制：各车企均设有明确的“免责”或限制条款。例如，比亚迪天神之眼B在特定情况下启用“兜底策略”，但明确不赔付人为酒驾、毒驾、超载、未及时接管等情形导致的交通事故 。理想城市NOA早期暂不支持自动过检查站、收费站 。
三、责任界定与用户义务：驾驶员始终是第一责任人
L2级辅助驾驶的核心原则：根据国标，当前城市NOA属于L2级组合驾驶辅助，系统完成车辆横向和纵向运动控制，但驾驶员必须持续执行目标与事件探测及响应（即全程监督路况、保持操控）。
“脱手”的假象与风险：车企宣传“车位到车位”“全程0接管”是特定测试场景下的表现 ，但实际使用中，驾驶员必须保持手握方向盘、视线关注路面。任何形式的“脱眼”或分心（如睡觉）都属于违规操作 。
强制性国标进一步压实责任：2026年8月发布的《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》等国标，明确要求系统安全水平至少达到合格且专注驾驶人的水平，并建立覆盖全生命周期的安全保障体系 。这进一步要求用户理性看待宣传，不能将系统视为自动驾驶。