高速领航辅助（高速NOA）属于L2级组合驾驶辅助，不是自动驾驶——2026年8月25日《道路交通安全法》修订草案首次在法律层面将二者彻底划清界限，为责任认定提供了明确依据。
一、法律定义：辅助驾驶与自动驾驶首次被明确区分
立法突破：2026年8月25日提请审议的道交法修订草案新增"自动驾驶汽车的特别规定"专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。
核心界限：仅有L3级及以上才属自动驾驶范畴，L2级及以下（含高速NOA、城市领航）均为辅助驾驶，系统仅协助驾驶员执行任务。
判定标准：辅助驾驶仍是人驾驶汽车，系统只是增强人的感知与操作能力，驾驶注意义务不发生转移；自动驾驶则使车辆动态控制权从人让渡给系统。
二、责任归属：系统激活状态决定担责主体
自动驾驶状态：在自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由汽车生产企业、进口企业接受处理。
辅助驾驶状态：未激活自动驾驶功能的汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按非自动驾驶汽车规定管理，驾驶员承担全部责任。
关键前提：车企担责须同时满足功能激活、在设计运行域内、无接管请求、无篡改改装等条件；系统发出接管请求后驾驶员未及时接管，责任回归驾驶员。
三、行业现状：市售量产车均属辅助驾驶
渗透率数据：国内L2级组合驾驶辅助乘用车新车渗透率已达69.15%，其中具备高速/城市NOA功能的产品占比超40%。
技术本质：当前主流的高速NOA按导航自动跟车、变道超车、进出匝道，但驾驶员须全程手握方向盘、随时准备接管。
宣传规范：立法将倒逼车企不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能，此前"L2++""准L3"等营销话术将受约束。