自动避让系统（AES）目前是辅助驾驶的“天花板”，但绝非自动驾驶的“免死金牌”——它能在驾驶员反应不及的瞬间主动转向避险，实测将前向碰撞减损率从15.22%降到8.22%，接近减半；但所有主流车企（理想、蔚来等）均将其定位为“兜底”功能，驾驶员仍需保持专注并随时接管。结论：利远大于弊，但必须正确使用。
AES（自动紧急避让系统）的核心价值在于弥补人类反应时间的生理极限。当车辆以60km/h行驶时，驾驶员从感知到制动需要约0.8秒，而AES能在0.1秒内完成感知-决策-执行闭环。根据实测数据，开启AES功能后，前向碰撞的减损率预计将从15.22%降到8.22%——这意味着每100次可能发生的碰撞中，系统能额外避免约7次。这一数据来自蔚来Banyan 3.1版本的OTA更新说明，博主“小特叔叔”在微博上引用并提醒用户“记得开启”。
更关键的是全场景覆盖能力。从车评人“我是JC__”发布的视频看，蔚来AES能应对高速静止障碍物、雨夜低能见度下的事故车、两轮车穿行、斑马线行人横穿等复杂工况。理想汽车“陈两把”发布的假期集锦中，还展示了连续避让等高难度场景——车辆在高速上先躲避右侧突然变道的货车，再迅速回正避让左侧护栏，全程无需人类干预。这意味着系统已不再是“实验室产物”，而是能在真实道路中稳定工作的安全卫士。
- 当前AES仍属于高级驾驶辅助（ADAS），默认关闭（蔚来Banyan 3.1需手动开启），建议用户收到OTA后第一时间激活。
- 系统虽能应对多数场景，但极端天气（如暴雪、大雾）或路面标线模糊时可能降级或退出，请勿完全依赖。
2024年，理想汽车首发推送AES后持续升级，已覆盖货车强行变道、匝道前车急刹等高频危险场景；同年，蔚来在Banyan 3.1版本中同步上线该功能，并针对高速、城市等多路况进行了专项优化。两大新势力头部品牌的态度表明：自动避让系统正从“高端选配”走向“主流标配”。
更重要的推动力来自法规层面。自动驾驶已写入《道路交通安全法》修订草案，明确功能激活状态下的事故责任由车企承担，车企若主张免责须自行举证——这一原则扫清了高阶辅助驾驶商业化的法律障碍。同时，L3级自动驾驶的强制性国标预计于2027年7月实施，届时系统能力须达到“合格且专注的人类驾驶员”水平，为自动避让类功能设定了统一准入门槛。这意味着未来两年内，所有量产车上的AES都将经历更严格的认证，消费者可以放心选购。
| 品牌 | 推送时间 | 核心能力 | 适用场景 |
|---|---|---|---|
| 理想汽车 | 2024年首发 | 连续避让、货车变道、匝道急刹 | 高速、城市快速路 |
| 蔚来汽车 | Banyan 3.1（2025年） | 静止障碍物、雨夜低能见度、两轮车 | 高速、城市道路 |
数据来源：微博博主“我是JC__”“陈两把”实测视频及官方OTA说明
当前主流AES的定位仍是“辅助”而非“替代”。理想汽车在集锦视频中反复强调：“再好的主动安全也不是百分百能兜底。” 行业负面行为清单已明确禁止使用“自动驾驶时代到来”“全程零接管”等夸大话术，避免模糊驾驶辅助与自动驾驶的界限，防止用户滥用风险。换言之，如果你把AES当成“自动驾驶”在高速上睡觉，那将是致命的错误。
从技术迭代路径看，自动避让系统正在快速进化：从单一避让到连续避让，从仅识别车辆到识别行人、两轮车，能力半径逐年扩大。但与此同时，责任认定、产品准入、强制国标等配套体系也在同步完善。这意味着，现在的AES是“益”大于“弊”的，但“弊”主要在于用户认知不足和部分厂商夸大宣传。作为消费者，你只需要记住：它是一道安全“兜底”防线，不是替你开车的“司机”。
💡 编辑部建议：自动避让系统是当前智能汽车安全配置中最值得投资的选项之一。但前提是——你必须正确理解它的能力边界，并在使用中保持专注。如果厂商宣传“全程零接管”，请直接拉黑。
自动避让系统能完全避免事故吗？
不能。当前AES属于辅助驾驶，只能应对部分场景（如高速静止障碍物、两轮车穿行），在极端天气、路面标线模糊、系统故障等情况下可能失效。实测数据显示它可将前向碰撞减损率从15.22%降至8.22%，但无法做到100%避险。
没有AES的车是不是就不能买了？
不是。AES目前仍是中高端车型的配置，且部分品牌需要付费订阅或OTA升级。如果你预算有限，选择基础安全配置（如AEB自动紧急制动）同样能提供一定保护，但缺失了主动转向避险能力。建议在预算允许范围内优先选配。
自动避让系统开启后，发生事故谁负责？
根据《道路交通安全法》修订草案，功能激活状态下的事故责任由车企承担，但车企可主张免责并需自行举证。这意味着如果系统因缺陷导致事故，车企需担责；但若驾驶员未按规定使用（如双手离开方向盘），则责任仍归驾驶员。建议仔细阅读用户手册。
更新日期：2026年09月03日