自动紧急制动（AEB）通过雷达与摄像头实时监测前方路况，在检测到碰撞风险且驾驶员未踩刹车时自动介入减速或刹停，是L2级辅助驾驶的核心主动安全配置。但它的触发并非“全速域、全场景”有效。以问界新M7 Plus搭载的L2级辅助驾驶系统为例，其AEB工作范围为车速4～85km/h。2026年一起高速追尾事故中，车辆碰撞时速115km/h，远超AEB工作范围，系统无法介入——这并非系统故障，而是物理边界。
业内专家指出，包括华为ADS“全向主动安全”在内，所有主动安全系统从技术上都存在漏检与误检的可能，这是一个概率问题，无法完全杜绝。因此，AEB应被定位为“最后一道辅助防线”，而非“绝对保险”。对于日常驾驶者，理解这一技术边界至关重要：在高速巡航（超过85km/h）或极端场景（浓雾、夜间低对比度）下，AEB可能完全“隐形”，驾驶员必须保持专注。
| 参数维度 | 说明 |
|---|---|
| 工作速度范围 | 4～85km/h（以问界新M7 Plus为例） |
| 漏检/误检概率 | 所有主动安全系统均存在，无法杜绝 |
| 系统定位 | 辅助避险，非绝对安全 |
| 适用场景 | 城市低速跟车、前车急刹等常见风险场景 |
数据来源：AITO汽车官方事故技术说明、博世/华为智驾专家分析
2026年8月，关于自动驾驶违章责任划分的新规落地，核心原则：在自动驾驶状态下发生道路安全违规，由企业负责；在驾驶员驾驶或使用辅助自动驾驶时发生违规，由驾驶员个人负责。同时，新规严禁车企虚假夸大宣传自动驾驶功能，“不能吹牛”。这一规定直接回应了此前AEB事故后的“甩锅”争议——当车辆处于L2级辅助驾驶（如AEB自动触发）时，若发生碰撞，驾驶员需负责；但若车辆宣称“自动驾驶”且系统全权接管，则企业兜底。
💡 对车主的核心启示：开启AEB等辅助功能时，你仍是“第一责任人”。新规倒逼车企在宣传话术中严谨对应技术能力，避免消费者产生“全自动驾驶”的误解。
非决胜点：新规还要求企业建立数据回溯机制。例如针对AEB为何未介入的疑问，相关企业会公布碰撞前车速、制动操作记录等数据，以技术事实廓清责任边界。这意味着未来维权将更透明，但车主也需注意：自己不当使用（如超速、分心驾驶）导致的事故，无法归咎于系统。
2026年3月，鸿蒙智行多个用户中心账号将吉利星愿车主手动避险视频“二次加工”，宣传为华为AEB与智驾系统之功，遭车主本人辟谣及媒体批评。这类移花接木式宣传，直接侵蚀了公众对智驾技术的信任。中国新闻网评论指出：“品牌不能只管授权、不问言行。沉默不是金，而是对公众信任的透支。”
- 查看说明书——确认爱车AEB的工作速度区间、触发条件（如是否支持夜间/弯道/雨雾）
- 保持专注——AEB是辅助，不是“司机”，日常驾驶仍需预判风险
- 识别虚假宣传——若车企将非本品牌、非本系统的事故避险视频“移花接木”，别轻信
- 关注官方数据回应——遇到技术质疑，可要求车企提供碰撞前车速、制动记录等后台数据
目前行业已形成规范化回应机制：面对AEB为何未介入的疑问，企业会公开碰撞前车速、制动操作记录等数据。例如问界M7事故中，AITO汽车公布了5分钟前2次制动正常、碰撞时速115km/h超AEB范围等数据，以技术事实廓清边界。这种透明化做法是重建信任的正确路径。
问题1：AEB能避免所有追尾事故吗？
不能。AEB有工作速度范围（通常4~85km/h），超速即失效；同时存在漏检（传感器未识别障碍物）和误检（无风险时急刹车）的概率。它属于辅助避险，不是绝对保险。
问题2：问界M7高速追尾事故中，AEB为何没触发？
事故车辆碰撞时速115km/h，超出问界新M7 Plus AEB工作范围（4~85km/h），系统无法介入。且该车搭载博世L2方案，非华为ADS全向主动安全系统。
问题3：2026年新规下，开启AEB后出事算谁的？
若您在使用辅助自动驾驶（含AEB）时发生违规，由驾驶员个人负责。仅当车辆处于真正的自动驾驶状态（非L2级）时，才由企业兜底。新规严禁车企夸大宣传，您可据此维权。
更新日期：2026年09月24日