一、13万采购费的真实构成是利润的第一道闸门

　　硬件采购是大头：每车约13万元中，约5.2万元用于华为电驱系统、鸿蒙座舱主机、乾崑智驾ADS传感器等物料，属于实打实的零部件成本。

　　技术与渠道费叠加：包含约占车价2%的技术授权费，以及旧模式下约占车价8%的渠道营销服务费，用于覆盖全国门店的展车陈列与销售服务。

　　毛利被压缩至极限：2025年问界销量43.04万辆，赛力斯每卖一辆车约13万元流向华为体系，留给自己的净利润仅剩约1.4万元，微薄利润极易被成本波动击穿。

　　二、原材料价格与产品结构影响利润弹性

　　核心原材料暴涨直接侵蚀利润：2026年二季度碳酸锂价格同比涨超130%，车规级存储芯片价格涨约180%，仅这两项就让单车成本增加约1.5万至2万元，直接导致赛力斯单季净亏损约22.5亿至25.5亿元。

　　高低毛利车型占比变动影响均价：二季度高毛利的M8、M9销量占比从68%降至35%，而价格更低的M6占比升至42%以上，单车平均收入从36.3万元降至32.2万元，毛利率从26.2%下滑。

　　车型迭代触发资产减值：新M9、M6集中上市时，老款产线、模具及适配旧技术的存量资产被迫一次性计提减值，其中无形资产和开发支出减值约17.5亿元，直接冲减当期利润。

　　三、合作模式切换将重构成利润分配格局

　　渠道费用有望缩减：2026年9月15日问界宣布合作模式调整，由赛力斯主导产品定义、品牌营销、渠道零售，华为转为参与赋能。此前8%的渠道营销费省下后，单车降本近两万元。

　　自建体系仍需持续投入：省下的渠道费并未直接转化为利润，而是用于自建门店与营销体系，补齐华为退出后品牌信任与流量的缺口。

　　定价策略决定利润天花板：业内观点认为高端品牌不宜轻率降价，品牌价值若受损，新车观望将加剧老车主残值压力，反而拖累销量与利润。