一、能量管理失衡，赛车成“程序化设定”的囚徒
回收与释放失衡：新规下电池每圈可回收能量上限约为9MJ，但排位赛和正赛中为了追求圈速，车手往往在直道中段就耗尽电能，导致直道末端出现高达50km/h以上的速度骤降，日本站甚至因此引发追尾事故。
强制“收油滑行”：为了回收能量，车手必须在直道上刻意收油（lift and coast）或采用全油门状态下的“超级截断”（super clipping）充电，这种违背本能的操作不仅打乱节奏，还显著增加了前后车的速度差与追尾风险。
算法“死板”：赛车能量部署由电脑根据赛道位置预编程，一旦车手出现失误（如冲出赛道或油门微调），系统便会“混乱”，导致刹车或动力输出异常，凯迪拉克车手博塔斯就曾因此遭遇刹车故障退赛。
二、可靠性成新痛点，动力单元“带病”上阵
全新设计考验：2026年动力单元移除MGU-H，电能功率增至350kW且电池容量大幅提升，各制造商均需在极短时间内完成全新设计，季前测试仅9天，可靠性隐患未及充分暴露。
退赛率直接反弹：历史数据表明，重大规则变革必然伴随退赛率飙升——2014年引入V6混动时退赛率达20.8%，2022年地效规则元年为16.9%，而2026年新动力单元的技术跨度远超以往，梅赛德斯赛道工程总监肖夫林直言“比赛将更具风险性”。
客户车队首当其冲：新动力单元初期可靠性不足，使用客户引擎的车队（如威廉姆斯、哈斯）往往要承受更高的退赛风险，威廉姆斯在奥地利站就因动力单元故障导致塞恩斯退赛。
三、规则博弈滞后，FIA“补丁”仍在路上
多方博弈难达共识：FIA早在规则制定期就发现能量管理隐患，但修改规则需获得五家制造商中至少四家同意，奥迪、法拉利等因技术储备顾虑多次否决调整提案，导致问题被推迟至赛季中段才能处理。
紧急会议与临时方案：日本站严重事故后，FIA宣布将在4月召开多场会议，考虑提高全油门充电功率、降低电机峰值输出、减少单圈回收能量上限（从9MJ降至7MJ甚至6MJ）等六项临时调整方案，并争取在迈阿密站前落地。
2027年规则转向：各方已原则性同意2027年提升内燃机功率至420kW、下调电机功率至300kW，将内燃机与电机动力配比从53:47调整至58:42，以降低对电池的依赖，而这又将倒逼正赛里程从305公里缩短至290公里以控制油耗。