面对“测试不规范算不算造假”的争论，袁启聪把汽车测试分成两类来回应：认证考试与真实场景测试本质不同，前者标准化、为取得资格，后者拟真、目标是验证产品真实能力。他同时给出判断边界——驾驶行为不存在“规范”一说，造假指的是“用非驾驶行为的破坏导致有目的性的结果”，而驾驶风格差异导致的结果，套不上“造假”的帽子。
一、两类测试的操作逻辑差异
认证考试：在标准工况下按固定流程进行，有明确边界、误差范围和复核机制，目的是取得认证资格，属于产品入市的最低门槛。
真实场景测试：模拟真人在极限条件下的反应，比如紧急避险时“用尽全力踩刹车”，工况非标准化，目标不是通过考试，而是验证产品真实能力。
区别的核心：前者回答“能不能上市”，后者回答“极限条件下扛不扛得住”，两者不可互相替代，也不能用同一套标准评判。
二、袁启聪对“造假”的界定依据
驾驶行为无“规范”一说：交通规则有标准，但驾驶风格没有规范，不能用“超纲”指责一个驾驶人在危险场景中的本能反应。
造假有明确指向：必须是用非驾驶行为的破坏，有目的性地制造某个结果，而非驾驶风格差异带来的不同表现。
反对无限扩大工况：他同意不能无限扩大测试条件，但也绝不认为可以指责“踩刹车力气太大太猛”是作弊——觉得超纲，可能只是因为幸运地没遇到过特别危险的场景。
三、行业在测试验证上的演进
新规要求：四部门征求意见稿提出，环境适应性验证周期不少于1年，可靠性验证试验不低于30000公里。
现实问题：部分车企新车开发周期大幅缩短，实车极限场景测试最常被压缩甚至抛弃，有的仅做20%真实测试、其余靠仿真完成。
消费提示：国标是产品入市的最低门槛而非安全高分答卷，消费者选车时可关注车企是否完成充分的真实道路测试，而非仅看“通过国标”。