AEB的“眼睛”由毫米波雷达、摄像头（部分车型增加激光雷达）组成，它们以每秒数十次的频率扫描车辆前方。雷达负责测量与前车的距离和相对速度，摄像头则通过图像识别区分前方目标到底是车辆、行人还是静止障碍物。单一传感器有盲区，多传感器融合后，系统才能精准计算出碰撞时间（TTC）——也就是以当前相对速度，距离撞上前方障碍物还剩几秒。这个TTC值，是决定AEB是否介入的关键指标。例如，当TTC低于1.5秒时，系统会进入预警状态；若驾驶员仍无反应，则会在TTC进一步缩小时触发制动。
一位一汽奥迪A5L车主在社交平台分享过真实经历：“有一次市区通勤，前方车辆突然急刹车，我还没反应过来，车辆就自动触发了紧急制动，成功避免了碰撞。”这正是AEB感知层价值的体现——在驾驶员反应速度（通常需要0.8-1.5秒）之前，系统已经完成了风险识别。
AEB的“大脑”采用分级响应策略，通常分为预警、部分制动、全力制动三级。以某主流系统为例：当TTC低于2.0秒时，系统通过声光警报提醒驾驶员；若驾驶员仍未采取行动且TTC降至1.2秒，系统会施加20%-30%的部分制动力；当TTC接近0.8秒时，系统直接输出全力制动。
但AEB并非任何时候都会介入，它的触发有条件：车速需在系统标定的工作范围内（目前多在5-80km/h之间，部分高端车型已扩展至120km/h以上），且驾驶员未踩刹车或踩踏力度不足。如果驾驶员已经踩着刹车踏板但力度不够，AEB也会在感知到碰撞风险后叠加额外的制动力。
- AEB在低附着路面（如雨雪天）的制动距离会显著延长，因为制动力受轮胎与地面附着系数限制，减速度上限约为附着系数乘以重力加速度。
- AEB不能替代驾驶员，它只是“最后一道防线”，日常驾驶仍需保持专注。
当决策层发出制动指令，执行层通过电子稳定程序（ESC）主动建立液压压力——这相当于系统自己“踩”下了刹车踏板。具体过程是：ESC泵启动，将制动液从储液罐泵入制动总泵，再经过油管分配到四个车轮的制动分泵，最后推动摩擦片夹紧制动盘，产生制动力矩让车轮减速。
这套自动制动与人工踩刹车共用完全相同的液压通路，区别只在于压力来源。人工制动由驾驶员踩踏板产生压力，AEB则由ESC泵主动建压。一个有趣的物理原理是：在助力源相同、刹车温度相同的条件下，踩出同样的减速度所需的踏板力与车速无关——这意味着AEB的自动制动效果在静止和运动中理论上是一致的，但受路面附着条件的现实限制，低附着路面上其制动效果会打折扣。
机械科普博主“工业设计_id”发布的一条制动系统透明结构演示视频直观展示了这个过程：“踏板推动总泵传导刹车油压力，进而夹紧卡钳完成制动。”AEB正是通过精准控制这个液压过程，实现了“自动踩刹车”。
| 传感器类型 | 作用 | 优势 | 局限 |
|---|---|---|---|
| 毫米波雷达 | 测距、测速 | 不受光照/天气影响 | 对静止目标识别较弱 |
| 摄像头 | 目标识别（车辆/行人/骑行者） | 分类精度高 | 强光/逆光下性能下降 |
| 激光雷达 | 三维点云建模 | 测距远、精度高 | 成本高，多用于高端车型 |
表格：主流AEB传感器对比（据公开资料整理）
💡 编辑部建议：AEB的可靠性取决于三点——传感器数量与融合算法、触发时机的调校、执行系统的建压速度。选车时不必追求最复杂的传感器配置，而要关注系统在真实测试（如懂车帝AEB测试）中的表现，尤其是对行人和静止障碍物的识别能力。
问题1：AEB在什么车速下才有效？低速时会不会触发？
AEB的有效工作范围一般在5-80km/h之间，不同品牌有差异。低速行驶（如5km/h以下）时多数系统不触发，因为碰撞风险较低且容易频繁误启动。高速行驶时（超过80km/h）部分系统仍能工作，但制动效果会因反应时间缩短而减弱。部分新车型已扩展至100km/h以上，选车时可关注该参数。
问题2：AEB能完全避免碰撞吗？
AEB的设计目标不是“绝对避免碰撞”，而是“避免或减轻碰撞后果”。在多数追尾场景中，AEB能有效避免碰撞；当相对速度过高或路面湿滑时，可能只能降低碰撞速度。美国IIHS测试数据显示，AEB可减少约50%的追尾事故，但不能完全依赖它。
问题3：AEB误触发怎么办？能关闭吗？
绝大多数AEB支持手动关闭，但建议仅限特定场景（如越野、拖车）时关闭。误触发通常发生在通过减速带、高架上下坡等特殊路况，可通过调节灵敏度降低误报率。若频繁误触发，建议到4S店升级系统或校准传感器。
更新日期：2026年10月17日