特斯拉Roadster与英国McMurtry Spéirling在“吸在路上”这件事上用的是同一套物理逻辑——车底风扇抽气形成负压，靠外部大气压把车压向路面，但两者的技术路径和性能上限截然不同：Roadster在吸附之外还叠加了一套SpaceX冷气推进器用于腾空翻转，Spéirling则把负压吸附做到极致，以约3G的赛道侧向加速度和2吨吸力专注刷圈。

　　一、负压吸附：共通的物理底座

　　原理一致：两者都通过车底大功率风扇抽走空气，配合密封裙边形成低压区，利用大气压产生下压力，不依赖车速，静止时即可生效。

　　Roadster的吸附参数：车底风扇系统可产生约2G的下压力，官方称过弯横向加速度最高可达2G，演示中车辆在倒置坡道顶部停住而未坠落。

　　Spéirling的吸附参数：吸力约2吨，最大侧向加速度可达3G，此前已公开演示过静止倒置后继续行驶。

　　二、核心差异：推进器与赛道取向

　　Roadster多出“第二套系统”：吸附管贴地，腾空翻转靠与SpaceX联合开发的A71冷气推进系统，车身约10个喷嘴喷射约600升压缩空气，不燃烧、无明火，实现短时离地、空中姿态调整和辅助加速。

　　Spéirling专注贴地刷圈：没有推进器，全部技术服务于赛道圈速，英国McMurtry团队将其定位为纯track car，风扇吸附是从起步阶段就提供下压力，绕开传统尾翼低速无效的短板。

　　代价与限制：Spéirling全力驾驶续航约四五十公里，费电且噪音大；Roadster带推进器的Rocket版和Thrust版均未获公共道路行驶资质，仅限封闭场地。

　　三、定位与量产状态

　　Roadster：三档配置中只有不含推进器的Performance性能版计划2028年量产、可合法上路，中国官网已开放预订，意向金33.2万元。

　　Spéirling：作为已验证负压吸附路线的先行者，证明了该技术在赛道上可达到的工程极限，但未布局公路量产。