驾驶员状态监测系统故障，最该怕的不是“检测不到”，而是系统在驾驶员已丧失接管能力时仍不退出智驾模式，把“人机共驾”变成无人兜底的危险空转。这套系统（DMS/ADMS）通过人脸视线追踪与舱外感知融合，判断驾驶员是否在岗；一旦失效或误判，车主以为有人在兜底，实际可能已经无人应答。目前行业已有可参考的兜底方案：懂车帝一次测试中，蔚来ADMS在驾驶员闭眼23秒后逐级提醒、减速停车并自动拨打救援电话。配套的GB 44721-2026强制国标则将于2027年7月1日实施，为L3及以上系统设下“最小风险策略”底线。
DMS故障并不等于“完全黑屏报错”，更多时候它表现为“看起来在工作”。根据公开测试与行业讨论，可以归为三类，风险等级依次递增。
基于行业公开讨论与实测案例整理，风险等级为编辑部综合评估
第一类：误判与过度敏感。低风险场景下频繁误报，比如车主正常转头看后视镜就被急刹警示，会干扰驾驶节奏。看似“安全过头”，实则是让人对系统产生不信任，久而久之可能直接关掉DMS。
第二类：该提醒时不提醒。施工路段车道线模糊、强逆光、异形障碍物等长尾场景，对传感器和算法挑战是指数级的。系统没识别到驾驶员分神，也没有识别到道路风险，这属于双向失效。
第三类：最危险的“持续运行不退出”。驾驶员闭眼睡着后，智驾系统仍保持行驶状态，DMS形同虚设——这是目前被讨论最多的失效模式。行业观察者甚至直言，车企如果任由驾驶员在智驾状态下睡大觉而不退出，责任意识上是有缺失的。
这三类故障的共同点是：它们都发生在“人机共驾”阶段。L2级别驾驶员仍是责任主体，系统一旦在关键时刻突然退出，松弛状态下的驾驶员很难迅速接管。更值得警惕的是“信任悖论”——系统行驶越是平顺，人就越容易放松警惕，开始看风景、聊天，注意力慢慢脱离行车环境。一旦遇到系统无法处理的路段，控制权突然扔回给分心的驾驶员，风险反而集中爆发。
那么，什么样的驾驶员状态监测系统才算负责任？核心落在两级：一是车企自研的分级响应机制，二是国家强制标准的兜底要求。
先看实测表现。懂车帝的一次测试中，蔚来ADMS（增强驾驶员感知系统，比普通DMS多一个A即Advanced）给出了可参考的样本：车辆开启智能辅助驾驶后驾驶员闭眼假装睡着，闭眼23秒后车机通过文字和语音提醒，每隔3秒重复提醒一次；驾驶员持续无反应，车辆开始减速直到完全停下并打开双闪；若驾驶员仍未接管，车机自动拨通救援中心电话。整套流程从提醒、减速、停车到呼救，形成了逐级闭环。
再看法规兜底。GB 44721-2026是国内第一部L3、L4自动驾驶强制国标，将于2027年7月1日正式实施（来源：莱特宁NEV技术解读）。它只覆盖L3有条件自动驾驶和L4高度自动驾驶，普通L2辅助驾驶和自动泊车辅助暂不在管控范围内。标准核心是把智驾的责任边界和出事后的处置流程“写死”，其中最关键的是“最小风险策略”：L3系统遇到搞不定的情况，先通过灯光、声音、震动多方式提醒驾驶员接管；驾驶员迟迟无反应，车辆不能硬撑继续行驶，必须打开双闪、缓慢减速、尽量挪到路边安全位置停下。一旦触发这套紧急停机，重新开启智驾需要整车动力重启，不能点一下就再次开启。L4则更进一步，本来就不指望人接管，遇到处理不了的场景要自己完成安全停车整套动作。
| 对比项 | 蔚来ADMS实测 | GB 44721-2026强制要求 |
|---|---|---|
| 适用级别 | L2辅助驾驶场景 | L3/L4自动驾驶 |
| 闭眼/无反应响应 | 23秒后文字+语音提醒，每3秒重复 | 灯光+声音+震动多方式提醒 |
| 最终兜底动作 | 减速停车、开双闪、自动呼救 | 开双闪、缓减速、靠边安全停车 |
| 重启智驾条件 | - | 需整车动力重启，不能一键再开 |
| 实施时间 | 已在实际测试中验证 | 2027年7月1日实施 |
数据来源：懂车帝测试案例、GB 44721-2026国标解读（莱特宁NEV）
💡 编辑部判断：DMS的价值不在于“传感器堆了多少个”，而在于系统真实处理路况与驾驶员状态的能力，以及退出时是否有足够的预警和过渡。碰撞发生在毫秒之间，而人的反应需要秒级——安全底线不能只靠驾驶员的注意力来兜底。
对普通车主来说，最需要清楚的是一条法律边界：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。最高人民法院今年2月发布的道路交通安全刑事专题指导性案例已明确，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的首要责任。也就是说，L2阶段用智驾，你的手可以不扶方向盘，但注意力不能“下班”。
监管端也在收紧。四部门征求意见稿直指“速成车”，要求创新设计产品加强安全评估，环境适应性验证周期不少于1年，可靠性试验里程不低于3万公里。这意味着新车从设计到上路的安全验证门槛在提高，靠PPT讲故事的空间在收窄。
行业呼吁的退出机制设计方向也很明确：智驾退出不能是“突然没了”，而要有足够预警和过渡，同时加强用户教育，避免把L2当L3用。有观点一针见血——辅助驾驶最怕的不是它不行，而是你以为它行。
- 无论系统多平顺，视线不要长时间离开路面，随时准备接管
- 遇到施工路段、车道线模糊、强逆光等场景，提前主动接管更稳妥
- 不要把“系统没报警”当成“系统没问题”，DMS本身也可能失效
一句话总结：DMS故障的核心风险不是“系统坏了”，而是“系统假装在工作”。选车时看兜底机制，用车时守注意力底线，两条腿走路才稳。
驾驶员状态监测系统故障了还能继续用智驾吗？
不建议。DMS失效意味着系统无法判断你是否在岗，一旦你分神或睡着，智驾可能持续运行不退出。此时应关闭智驾，人工驾驶，并尽快到店检修。
L2辅助驾驶时睡着了，出了事故是谁的责任？
法律层面已明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，激活智驾后驾驶人仍负首要责任。即使DMS失效，责任主体依然是驾驶员本人。
普通L2车型需要符合GB 44721-2026吗？
不需要。该标准只管L3有条件自动驾驶和L4高度自动驾驶，2027年7月1日实施。目前普通L2辅助驾驶、自动泊车辅助不在这份标准管控范围内。
更新日期：2026年10月21日