实测发现，标称100kW的充电桩实际输出仅50kW，连800V架构车型也跑不满，问题出在桩端而非车端。与此同时，800V平台正在把充电功率上限拉高到480kW，超快充的“车端能力”已领先于“桩端供给”。

　　一、为什么标称功率和实际功率差距这么大

　　桩端瓶颈是主因：实测中，两款不同品牌的800V车型在同一批标称80-100kW的桩上，实际功率均只有50kW左右，说明是桩的问题而非某一款车不匹配。

　　老旧桩普遍降功率：国网2015年铺设的第一批桩已服役多年，服务区充电桩普遍存在数量少、损坏频繁、降功率运行的情况。

　　各省功率差异明显：浙江、江苏服务区普遍30-45kW，安徽约60kW，河南60-80kW，山东可达80kW。

　　二、800V平台把充电功率天花板推高了

　　平台升级是核心路径：下一代平台普遍向800V架构演进，小鹏G9的800V平台最大可支持480kW充电功率。

　　超充桩需自建储能：超充桩对电网功率需求太大，电网不一定能满足，因此企业还需自建储能设施来支撑超快充运行。

　　边际收益在收窄：以Model 3高性能版为例，用200kW超充桩与80kW普通桩从20%充到70%，时间差距仅约15分钟；对多数主流车型而言，60-100kW的功率并不算低。

　　三、不同场景下超快充的实际适配性

　　家用慢充仍是主力：无论充电还是换电，家用慢充是最主要的补能方式，从3.3kW到7.7kW，未来还可能扩展到11-20kW。

　　商场适合中速充电：停车2-4小时的场景下，慢充太慢、快充建设成本高，20kW中速充电反而是较优解。

　　高速快充最薄弱：超快充真正适用的场景集中在城市快充和高速快充，而高速服务区恰恰是建桩最难、盈利最困难的环节。