自动驾驶从“可用”到“爱用”之间，还隔着“好几次太平洋”的接管里程鸿沟——安全接管间隔要从百公里级跃迁至十万公里级。地平线创始人余凯在2026世界智能网联汽车大会上给出明确台阶划分：100公里接管一次叫“能用”，1000到10000公里叫“好用”，10万公里才叫“爱用”，他希望用四到五年跨过去。
一、三道技术台阶的具体所指
第一级“能用”：城区NOA接管里程刚跨过100公里门槛，10万元级大众车型开始标配，消费者短时间试驾即可感受到技术可用性。
第二级“好用”：需将接管间隔提升至1000到10000公里，余凯指出“每一次10倍量级的跃迁，就是跨越一次太平洋”，从100到1000的方法未必能支撑下一次数量级跨越。
第三级“爱用”：10万公里级别安全接管，对应Robotaxi所需的安全水平。何小鹏也承认万公里、十万公里级别的安全接管每年提高十倍“很难”，雪地、沼泽等场景还需底盘运动控制与自动驾驶全融合。
二、责任边界是拉开差距的关键
L3责任主体转移：靳玉志指出，L2阶段事故责任主体是驾驶员，进入L3级及以上，责任主体由系统承担，这意味着安全要求大幅提升。
技术路线分歧：何小鹏认为L3只是把责任转移给系统，但“体验没有优化，安全没有提高”，主张跳过L3直接押注L4；比亚迪杨冬生则强调L3是“高级自动挡”，安全属性是车企使命，需做好全栈可控和责任兜底。
落地时间判断：杨冬生给出限定场景L3在2028年落地的判断；李斌强调技术成熟和法规准入要分开看，L3最终量产上路取决于法规开放节奏。
三、用户信任靠什么建立
可量化的安全数据：李斌提出两个硬指标——用户是否愿意付费，以及安全能否被量化。蔚来披露辅助驾驶里程超91.4亿公里，人车共驾安全里程是人驾的8倍，四家保险公司数据显示事故安全损失降幅38.4%。
第三方验证：李斌特别强调需要保险公司等第三方机构形成事故概率的真实反馈，而非仅靠车企自证。
安全里程积累：靳玉志透露引望辅助驾驶里程超170亿公里，辅助驾驶状态下严重碰撞事故前安全行驶里程达1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍。