F1赛车在弯道里能“贴地飞行”，靠的不是车手胆子大，而是空气动力学套件在时速300公里时能产生车重2至3倍的下压力，把轮胎死死按在路面上。速度越快，下压力越大，轮胎抓地力越强，过弯速度也就越高。

　　一、下压力从哪来

　　前后翼倒置机翼：前翼、尾翼采用倒置翼型，利用伯努利原理使翼面下方气流更快、压力更低，从而产生向下的压力差。前翼约贡献整车30%的下压力，并负责引导气流流向后方部件。

　　底板与扩散器成主力：2022年规则引入地面效应后，底板和扩散器协同工作，贡献总下压力的约60%。高速气流流经底板与地面之间的狭窄通道形成低压区，将赛车“吸”在路面上。

　　下压力与速度平方成正比：速度翻倍，下压力变为四倍，这也是F1在高速弯中敢于全油门的原因。

　　二、抓地力如何被“放大”

　　等效增加正压力：轮胎抓地力取决于摩擦系数与正压力。下压力在不增加车重的前提下，等效增大了轮胎所受的正压力，从而显著提升过弯时的侧向支撑力。

　　弯道G值佐证：普通房车几乎无法产生1G的转弯力，而F1赛车凭借空气动力学下压力，可产生3.5至4G的侧向转向力。

　　前后平衡决定操控：下压力分配通常前部占40%至45%、后部占55%至60%，比例失衡会导致转向不足或转向过度。

　　三、调校中的取舍

　　弯道快与直道快的矛盾：高下压力设定让弯道抓地力更强，但空气阻力随之增加，直道尾速下降；低下压力设定则相反，车队需根据赛道特性在两者间寻找平衡。

　　翼差影响平衡：前翼数值大于尾翼时车头抓地力更强、倾向转向过度；尾翼大于前翼则倾向转向不足。

　　湿地把下压力拉满：湿滑路面抓地力不足时，车队会整体调高前后翼气动数值，以获取额外下压力保障弯道稳定性。