奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上公开承认，早年率先推出的L3级自动驾驶“推进得太超前、实用性有限”，奔驰决定调整路线——不再迭代L3，跳过该阶段直奔L4，而新款S级已率先取消L3配置，重心转向高阶L2辅助驾驶。

　　一、曾被寄予厚望的L3，实际表现如何

　　全球首个量产L3：2021年底奔驰Drive Pilot获德国批准，成为全球首个可合法上路的量产L3系统；2023年又成为首家在美国获得L3批准的车企。

　　使用限制严苛：该系统核心局限在于车速不能超过64km/h，基本只能用于拥堵路段，难以满足正常高速驾驶需求，对道路和天气条件也有严格限制。

　　商业化遇冷：据行业媒体披露，该L3系统在欧洲选装价接近5万元人民币、美国年费约1.6万元，但用户使用率极低，几乎没有用户愿意持续付费。

　　二、路线大调整，奔驰接下来怎么走

　　优先深耕高阶L2：奔驰正重点研发MB.DRIVE ASSIST PRO系统，提供从起点到终点的全程驾驶辅助，可在高速和城市道路完成变道、通过路口、转弯及识别交通信号灯，新款S级最多配备27个传感器。

　　明确责任边界：这套L2++系统属于SAE L2级辅助驾驶，驾驶员仍需时刻关注路况并做好随时接管的准备，责任始终在人。

　　远期直攻L4：布尔策预计L4级自动驾驶要到2030年之后才会投入量产，届时大概率采取逐步推广的方式。

　　三、L3卡在哪，行业分歧何在

　　责任划分是核心难题：L3激活时车企承担事故责任，但一旦系统发出接管请求，驾驶员需在瞬间接手，法规与保险配套难以理顺，商业闭环困难。

　　路线分歧公开化：奔驰的选择与部分中国车企形成对照——国内L3准入试点正按时间表推进，而奔驰选择了“跳过L3”，小鹏等也曾表达L3可被跳过的观点，华为则坚持L3是必经阶段。

　　回归务实的信号：布尔策直言“技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么”，这被行业视为对“等级竞赛”的一次降温。