#技术巡猎# #零跑# 一种主动吸振控制方法、系统、设备及车辆，这份专利解决的不是“更安静”这种泛泛的命题，而是电车最烦人的那种低频---压耳和发闷。很多车隔音其实也不差，但麻烦主要出在尾门/后围那一大块面板：共振大家都懂对吧？特定路面和车速下的激励，会导致它与座舱腔体的耦合，人的耳朵仿佛就被按在水里去了。

传统的做法比较粗暴，贴阻尼片啦、加加强筋拉、上质量块拉、或者用ANC去“掩盖”这个声音。但问题也是在的：要么增重（电车最敏感），要么占空间，要么成本和验证周期得往上走。

零跑这套路子，主要是“结构复用”。
不再额外挂吸振器了，直接把尾门饰板内部空间做成赫姆霍兹共振结构，然后让它实现“调频”。输入信号不多：尾门上的振动传感器（加速度）+车速；运行状态参数可以包含车外气流压力信号，用来照顾气动激励那条链路。核心步骤也比较直白：基于尾门振动信号做频域分析，抓出主频率和幅值，然后结合车速判一个“路面模式”，再决定开与关，或者相关调节策略。

信号处理是这样的：采样频率不低于200Hz，离散序列加汉宁窗，再做1024点FFT去提主频。专利也解释了这么做的理由---在200Hz采样下，1024点FFT能做到约0.2Hz的分辨率，足够应对20---60Hz这段尾门共振的情况了（它把这一段当成目标频带来处理）。

路面模式怎么判定呢？它在描述里给了一个示例阈值（注意是示例，不同车型肯定要重新标定）：车速>50km/h且幅值<0.05g，判光滑路面---这个直接不处理了，直接休眠；主频在10---30Hz且幅值0.05---0.2g，判粗糙路面---只调中间那个赫姆霍兹单元，用最低动作去压住20---30Hz这段共振；车速<20km/h、主频<10Hz且幅值>0.2g，判断为是坏路---三个串联单元全开一起干，去抵消剧烈的低频冲击。这里你能看出来它的“工程取舍”，核心目标是对齐能耗和收益。

“串联”这点我觉得也不错。
三个空腔---颈部单元通过流体通道首尾相连，形成声学串联系统。专利明确说组合后的共振频率会低于任一单元，从而在空间受限的尾门饰板里，把可控频段往更低处拉一拉。它页把赫姆霍兹的经典关系写出来了：单元共振频率由开孔面积A、空腔容积V、颈部长度L决定；整体频率再由三个单元的频率a/b/c组合得到。

开孔参数至少调一个，工程上最容易落地的是调开孔面积，可调范围跨度比较大：开孔面积100---6400mm²，空腔容积1000---512000mm³，颈部长度10---80mm，这三者协同可以触达14.4Hz的低频，单个共振单元能做到25---120Hz的基频调节范围，为三腔串联覆盖20---60Hz提供物理基础。执行机构上，说明书写的是“微动电机开关”去动态调节开孔。

目标开孔率：η＝K·(A_v/A_ref)·(f_v/f_H)。
K不会被写死，主要跟路面模式和经验数据走，这里是一个三阶段策略：早期用台架标定的固定K快速起步；中期用“频率---车速---幅值”的三维查找表快速匹配；后期再上强化学习，用奖励函数动态优化K。收敛判据是这样的：振动衰减率≥30%、频率匹配精度Δf≤1Hz、气流压力稳定性σ_p≤50Pa。

到这，其实就不只是“吸振器”了，而是在把尾门当成一个可控的声振系统去运营了。

以后车NVH不会只靠堆料了，结构、传感、控制、标定，会被放到同一张桌子上。