调研丨北美Robot Taxi竞争格局交流（下）

摘自车市拾年

Q: 英伟达自动驾驶的模型表现、相关业务进展及吴新宙在其中的作用如何？

A: 此次体验的奔驰 CLA 因国内需从英伟达切换到 momenta 未传播。吴新宙作为空降英伟达的高管，推动了组织变化，具备推动组织变革及落地事务的能力。英伟达端到端模型表现稍落后于华为、地平线等中国第一梯队，当天路线仅因未纳入救护车让路的法律逻辑接管一次，横纵向控制较丝滑。北美市场 2026 年一季度覆盖加州，全年覆盖北美；欧洲业务由吴新宙团队负责，短期仅提供 L2 方案。CES 上英伟达提到 Robot Taxi，但短期难参与该领域。

Q: 特斯拉奥斯汀全无人车目前能否体验，及其在加州、奥斯汀的运营情况如何？

A: 特斯拉在加州的运营面积约为 Waymo 的两倍，投放 150 辆车，全美范围内旧金山体验最好；在奥斯汀投放不到 50 辆车，全无人车仍处于内部测试阶段，面向公众开放的车辆主驾仍有人员。

Q: 从 C 端辅助驾驶转向 B 端 Robot Taxi 场景，安全完全依赖系统的过程中存在哪些困难？策略保守性调整是否涉及底层算法变化及相关挑战？

A: 技术上 C 端与 B 端系统同源，FSDV14 量产车与 Robot Taxi 的横纵向控制体验接近，无需针对 Robot Taxi 场景微调新模型。主要挑战包括软件稳定性要求极低故障率，如Robot Taxi 在酒店门口上车后不动，需安全员接管重启才恢复正常；应对复杂交通场景易误判，如旧金山高频临停车占车道时，部分情况会误以为车辆即将起步而等待，需安全员接管；Robot Taxi 场景是最苛刻的辅助驾驶场景，因无人工干预，对系统容错率要求更高；此外，用户情绪与社会包容度需逐步培养，Waymo 早期因交通不便引发用户反感，旧金山停电时 Waymo 因集中请求远程协助加剧拥堵，特斯拉作为后来者虽扩展性和鲁棒性更强，但仍需经历类似用户适应阶段。

Q: 特斯拉此次体验的时长、体验过程中的接管次数，以及 Robot Taxi 与 C 端车在体验、能力上的差异，C 端车是否一般不会出现类似问题？

A: 量产车 FSD 在旧金山乱序交通中行驶两天，仅遇到一次红灯不可右转但执行右转的极低概率问题，几乎无接管；Robot Taxi 共打了六七趟，平均每两趟出现一次接管，存在全程零接管的情况，量产车遇到的卡死问题比 Robot Taxi 明显少。

Q: 体验 Robot Taxi 及量产车 FSD 的时长、次数、路线及表现如何？

A: 量产车 FSD 在旧金山唐人街、联合广场、Market Street 等复杂交通区域体验两天，除一次红灯不可右转但执行错误外，几乎无需接管，V12、V14.2 版本表现良好；Robot Taxi 共体验六七趟，涵盖短距离及长距离路线，平均每两趟可能出现一次需接管的情况，全程零接管未作为亮点，视为基本要求。

Q: 打六七趟 Robot Taxi 的接管次数情况如何？

A: 按 6 趟计算，大概有 3 次接管。

Q: 特斯拉 Robot Taxi 在当地的用户反馈、体验意愿及相关接触情况如何？

A: 特斯拉 Robot Taxi 的优势是无显眼传感器，主驾有人时普通用户难以分辨其为无人车，融入城市的速度比 Waymo 更快；目前规模有限，用户主要集中在弯曲地区的科技圈发烧友；Waymo 是具有溢价、面向普通用户的稳定运营打车服务，单量表现良好，已在旧金山压制 Uber 和 Lyft 的份额，商业体系成熟；特斯拉 Robot Taxi 距离 Waymo 的成熟状态仍有较大差距。

Q: 特斯拉 Zap Cap 原计划4 月投产的情况如何？投产后是否会开始批量供应？

A: 特斯拉当前核心瓶颈在于需解决测试员需坐在车上还是建立远程运营体系的问题。其在奥斯汀和湾区的车队规模从不到 100 辆缓慢增加至 200 辆，未快速扩张的原因是将测试置于第一优先级，需在限定区域暴露问题，以确保 7 月 Cybercab 投产前掌握足够的 Robot Taxi 现实运营经验。

Q: 特斯拉是否有地勤？国内除远程、云端监管外是否有其他地勤？

A: 地勤存在数量多少的差异，不存在完全没有的情况，仅比例不同，且100% 需要地勤。特斯拉在产品设计阶段试图最小化地勤规模，例如其定位为低端网约车的 Cybercab 采用电动门，原因是 Waymo 早期运营中因用户忘关或未关好车门需频繁呼叫地勤，而 Robot Taxi 系统要求车门关好才能运行且该逻辑无法修改，特斯拉通过电动门解决该问题以减少地勤需求。

Q: 英伟达采用激光雷达路线的原因是什么？小鹏此前是否采用纯视觉路线？

A: 行业广泛共识是激光雷达在自动驾驶中的任务占比持续下降，除 Waymo 外，其他厂商的激光雷达重要性快速下降，更多用于主动安全，摄像头应用日益广泛。英伟达的 CLA 为纯视觉方案，官宣禾赛为参考方案设计，仅推荐给有激光雷达需求的 OEM 客户，且禾赛与英伟达芯片在感知参数上做过适配，但双方仅为参考合作伙伴关系，无额外关联；此前李一凡对双方合作的传播存在一定误导。英伟达自身的 Robot Taxi 方案尚未发布。

Q: 体验到的奔驰 CLA 纯视觉单目 vision X 与国内承受威是否一致？

A: 两者一致，但会适配两地交规。

Q: 英伟达与奔驰合作的车辆接近国内一级队水平，若应用于国内道路表现如何？试驾路线的复杂程度如何？

A: 体验该车辆后认为高于预期，仅因未避让急救车发生一次接管且情有可原；试驾路线位于旧金山，复杂程度相当于国内中等难度，存在闯红灯、乱开等情况，吴新宙与黄仁勋已在同一路段试驾，后续英伟达将发布相关视频。针对车辆提出两项疑问：是否基于单 Orin 芯片运行且无工控机，是否使用高精地图，对方回应无高精地图但未验证。旧金山路线包含突然零停车、四向停止标志等场景，需模型具备语义理解能力及预防不守规矩司机的能力；综合交通博弈难度中国高于美国，但美国市场仍需博弈能力，Momenta 方案直接应用于美国市场可能表现不佳，吴新宙团队的方案若应用于国内道路跑不过 Momenta 方案。

Q: 从路普泰斯的情况观察，美国从地方到国家层面的政策支持力度与中国相比如何？

A: 北美方面，在马斯克推动下，正推动将 Robot Taxi 监管权、审批权从州层面提至联邦层面，并以中国市场的发展为压力，促使联邦政府更积极鼓励相关产业。中国方面，地方政府对 RoboTaxi、L3 的支持多为虚假鼓励，表现为城市间跟风官宣，但本质是技术未成熟；若有类似 Waymo 的企业计划大规模投放车辆，地方政府态度会因涉及就业问题而发生变化。

Q: 美国 Robot Taxi 监管政策进度与中国相比是否大致相当，未绝对领先太多？

A: Robot Taxi 监管进度方面，美国与中国大致相当，未绝对领先；但两国在全球范围内是最激进、进度最快的。

Q: Waymo 在旧金山可覆盖各种路段的情况，是否与国内武汉对萝卜的支持情况一致？

A: 武汉曾全区域开放萝卜的行驶，但后续封闭部分区域，对萝卜的支持力度不及Waymo 在旧金山；Waymo 在旧金山覆盖了唐人街等最难行驶区域，车辆随处可见，且旧金山比湾区更具代表性，因旧金山、波士顿、纽约曼哈顿为全美驾驶体验最差的区域。

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