#小米很快会推出L3L4驾驶#
在谈及辅助驾驶分级和策略的时候我其实强调过，当下量产车辅助驾驶的最高级L2和其对应的目的:降低驾驶人在复杂路况下的认知负荷与操作压力。

这里面有几个词很关键:降低人的认知负荷和操作压力。所以在这个定义下至少有一点是毫无争议的，L2及以下的辅助驾驶系统（包括那个喜欢打擦边球所谓的L2.9999无限循环）都只能降低驾驶者的认知负荷和操作压力，而不是取代或者部分参与。

这也就意味着在当下的辅助驾驶系统下，操作的核心决策者仍是驾驶者而绝不会是辅助驾驶系统。

L3级之所以可以被视作辅助驾驶和智能驾驶的分水岭，正是因为L3级驾驶可以实现在限定的路段环境里接管你的驾驶决策并为之负责。

那么，问题在哪呢？

第一是之前我们的算力尚不足以实现如此高强度的实时运算需求，毕竟现实世界的司机开车逻辑可比辅助驾驶系统野多了，让到端辅助驾驶系统实时接受、理解并做出决断是很难的一件事。

第二是在之前我们尚且无法有效界定责任边界，这就需要我们在立法和实践层面通过更多真实案例进行调整和优化。

第三，其实还是最重要的一点，市场的接受度和使用群体的认知层次。当下的辅助驾驶极端拥趸，尤以一些品牌为最基本上把辅助驾驶神化成了可以代替你决策的“真司机”，这种用户心智很显然是不太适合辅助驾驶场景的。即便我们后续真的来到了L3/4级智能驾驶的阶段，我们仍然应该时刻警醒:你可以相信辅助驾驶系统无数次，但你的生命只有一次。

谈到这里，我其实无意泼冷水，只是不得不去先谈一下当下存在的隐患，再谈我们可能面对的美好未来。对于消费者来说，L3级辅助驾驶的落地可能比想象得快，就当下已经可以开展实验的条件来说，我们在几年内快速达成L3级辅助驾驶的可能非常大，就如这两天大火的龙虾一样，当下的担忧和焦虑其实大可不必，等待时机成熟再享受科技进步的成果才是最优解。