@飞走的云520 的这个观点是不对的。我理解大众的意思是0%的表显电量能跑到193kph（短时极速），而不是延展到能一直跑在193kph。

表显0%在标准模式下还有约14%的实际电量，大电池只要放电倍率够，比如至境L7是满电9C以上，亏电7.8C以上，就能短时间打满电机需求。

但持续高速是完全靠发动机的。

别克至境L7在200kph条件下的功率需求是110kW，大众的车更大，193kph的需求应该更多（这个值和很多参数有关，要细算我得给它快速扫描建个模）。别克至境L7使用的已经是行业内最好的增程器了，额定功率最佳值在81kW左右。同级的额定功率在65kW左右。

我们2.0T混动专属发动机配额定120kW增程发电机可以支撑业内最快高环（顶速高环一直跑），但1.5T是不会配110kW额定的发电机的，因为这样的话电机尺寸太大了，而且发电效率反而会差。

此外，我们开发的LD3发动机可以在4000rpm中等负荷就能达到接近80kW的额定功率，在亏电WLTC工况下，发动机转速始终低于3750rpm。在低速工况，受益于行业内最先进的轻云级发动机dynamics系统，在1800rpm依然可以拿到41.7%的台架最佳值（最佳油耗点转速主要是采用低压EGR的都是在2750rpm附近，LD3真实边界台架最佳值是43.26%），1800rpm的整车实际值在40.5%左右，同样是同级最强的低速高效表现。

这样的好处就是NVH表现非常好。

1.5T要达到110kW，发动机转速在5000rpm以上，这时候的噪音是很难被接受的。所以很少会有企业把大电机的额定功率拉到这个级别，就算他无视效率和成本。

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