今年北京车展透露的“自主品牌重新加码 HEV”这个值得注意的信号，不只是 Copy 核心逻辑大多是“发动机为主，电机为辅”、满足于做“省油但不好开”的日系传统HEV，而是在用做插混、做纯电积累下来的电驱、算法、电池和智能化能力，去重构 HEV。这也从一个侧面证明：@丰田章男 麾下丰田汽车提出的，用“HEV-PHEV-EV-FCV”来应对全球市场不同用户、不同市场需求的多种技术路线战略是合理的[赞][赞][赞]

【2026北京车展 | 一个更值得注意的信号：自主品牌重新加码 HEV - 原创 汽车评价小王 汽车评价 2026年4月29日 23:52 北京】

北京车展前后，一个很容易被热闹掩盖的变化是，自主品牌车企正在重新把 HEV 推回台前。

一边是吉利发布中国星 i-HEV 智擎混动系列，提出为燃油车开辟“第二增长曲线”；

另一边是长安全球首发第四代 CS75PLUS 蓝鲸超擎和第四代逸动蓝鲸超擎，直接打出“HEV七万时代来了”的口号。

与此同时，奇瑞、长城等车企也在同步强化 HEV 布局。

HEV 正在从一个被视为过渡性的细分路线，重新回到自主品牌的主流技术序列。

一、自主品牌为什么集体“回头”看 HEV

吉利的动作最有代表性。它不是简单发布一套混动技术，而是把 i-HEV 智擎混动放进中国星主力燃油车体系里去系统推进。

今年，i-HEV 将率先搭载星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中国星主销车型，后续还将推动中国星全系全面混动化。

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海的判断也说得非常直白：从全球视角看，燃油车依然有很大市场，而不同地区用户对新能源的认知、用车习惯以及充电设施发展的不均衡，都决定了燃油车不会那么快退出主舞台。

长安的动作则更具“大盘市场”意味。北京车展上，长安推出第四代 CS75PLUS 蓝鲸超擎和第四代逸动蓝鲸超擎两款车型，其中第四代逸动蓝鲸超擎抢订价仅 7.99 万元起，直接把“HEV 七万时代”喊了出来。

对于一个长期被认为技术复杂、价格偏高、更多由合资品牌把持的混动品类来说，这种打法意味着长安并不是把 HEV 当作高高在上的技术展示，而是试图把它迅速压进最广阔的主流家用市场。

奇瑞和长城的动作，则进一步说明这并不是吉利和长安的局部选择。

奇瑞一边强化 HEV 产品布局，一边强调自己是中国 HEV 出口冠军。

长城则通过归元平台兼容 HEV，并在泰国推出 HEV 版本车型。

自主品牌重新看重 HEV，不是个别企业的战术补位，而是一次集体性的路线再平衡。

二、不是老式 HEV 回潮，而是中国车企在“重做” HEV

如果只是把 HEV 当成“更省油的燃油车”，那它当然很难在今天重新进入行业中心。真正让这轮 HEV 重新有看点的，不是路线本身，而是技术逻辑已经变了。

过去，日系混动长期占据认知高地，其核心逻辑大多是“发动机为主，电机为辅”。混动的价值，更多体现在节油和可靠性上。但中国车企今天重新推出的 HEV，已经不再满足于做“省油但不好开”的传统油混，而是在用做插混、做纯电积累下来的电驱、算法、电池和智能化能力，去重构 HEV。

吉利 i-HEV 和长安蓝鲸超擎混动，代表的正是这种变化。前者强调“插混同源”的底层逻辑，以电驱为核心，让燃油车也获得接近纯电的驾驶质感；后者则通过油电并重、Ai 云智控等能力，解决传统 HEV 在拥堵工况下发动机频繁介入、动力响应和静谧性不足的问题。中国车企今天重新做 HEV，并不是在重复丰田、本田的老路，而是在用新能源时代积累的技术能力，重写 HEV。

三、HEV 的重新升温，为什么偏偏是现在

HEV 的重新升温，并不是突然发生的。

首先，中国市场虽然新能源渗透率已经突破 50%，但燃油车仍然占据半壁江山。数据显示，2025 年中国燃油车销量仍约为 1,791 万辆，占比超过 52%；放眼全球，每年约 7,000 万辆燃油车销量，更说明它远没有到谢幕的时候。

对自主品牌来说，在新能源快速增长的同时，如何继续经营好这块庞大的燃油车市场，本身就是一门现实课题。

其次，2026 年起纯电和插混车型购置税由免征调整为减半征收，新能源税收优惠边际收窄，也会给 HEV 腾出一定发展空间。

更重要的是，在纯电、插混、增程逐步完成用户教育之后，市场开始重新分层。一部分消费者愿意接受充电习惯、追求更强电动化体验；但也有大量用户更看重“省心、省油、稳定、不改变使用方式”。HEV 对应的，正是这批一直存在、但此前不够被看见的真实需求。

长安把 HEV 直接打到 7.99 万元起的价格区间，其实就是在重新争夺这一最广阔的大众市场。它想证明的不是 HEV 有多先进，而是高品质混动不一定非得高高在上，不插电也可以做到省、劲、静、可靠。

四、比国内更重要的，是全球市场

如果说 HEV 在国内的意义，是重新争夺主流燃油车用户，那么它对中国车企更深层的价值，可能还在海外。

这一点，吉利和长安都说得很明确。吉利把 i-HEV 直接纳入全球化战略框架，提出会同步推进 i-HEV 智擎混动产品走向全球市场。长安则在蓝鲸超擎发布前夕推动巴西工厂投产，并明确表示未来会推出更多混动平台产品，以满足巴西等海外市场的多样化需求。

这背后的逻辑并不复杂。中国市场的新能源基础设施相对完善，但全球并不是同一个节奏。很多地区的充电网络远不如中国成熟，用户对纯电的接受度、补能习惯和政策环境也差异很大。对于这些市场而言，HEV 不依赖外部充电、却又具备显著节能优势的特征，反而拥有更强的落地能力。

换句话说，HEV 重新被重视，并不是因为中国车企在新能源上犹豫了，而是因为它们越来越清楚：要真正参与全球竞争，不能只押一种技术路线。纯电、插混、增程当然重要，但面对一个多元化的全球市场，谁能提供更多适配不同场景的动力解决方案，谁才更有机会走得更远。

从这个意义上说，HEV 不是中国车企电动化进程中的残留物，而是一套面向全球市场重新确认的现实能力。

北京车展前后，自主品牌重新强化 HEV，说明的不是一项老技术的回潮，而是中国车企开始承认：面对不同用户、不同市场、不同基础设施条件，动力路线从来不该只有一个答案。HEV 不是退路，而是它们重新确认的一种现实
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【分析快报 | 中国混动发展新起点 - 原创：闫薪铭 编辑：秦海清 指导专家：王贺武 车百智库 2026年4月29日 08:06 北京】

2026年或将成为中国混动发展的全新起点，政策引导、技术升级与市场布局的多重利好叠加，推动混动市场迎来结构性机遇。同时动技术将朝着多电、高效、高智能、绿色燃料的方向不断迭代，在全球交通能源转型中持续发挥重要作用。。

从市场发展趋势来看，多元动力路线将长期并存，在全球交通能源转型中发挥各自的作用。从国内市场而言，2025年，PHEV、REEV、HEV分别占乘用车销量的13.3%，4.5%，4.4%。预计2030年前，PHEV、REEV和HEV的市场份额将保持持续增长态势。

政策层面的调整为也混动市场发展注入新动力。2026年新能源汽车购置税减半征收，与此同时，PHEV产品技术要求同步趋严，纯电续航里程提升至100公里，这一变化为国内HEV市场带来了与PHEV的差异化发展机遇。

回顾市场发展历程，早期国内HEV市场几乎被外资品牌垄断，而今年以来，吉利、长安、奇瑞、长城等国内车企纷纷推出HEV产品，这一举措或将成为国产HEV市场突破发展的新起点。

行业专家预计2026年中国HEV销量可达180万辆左右，占比约6%。不过值得关注的是，当前HEV仍面临政策支持偏少、路权福利不足等现实问题，这些因素成为制约其短期发展的重要瓶颈。

放眼全球市场，各区域电动化进程差异显著，多元能源结构将长期保持。2025年全球燃油车与新能源汽车用户比例约为7:3，中国以纯电为主导方向，欧洲技术路线更为多样，北美聚焦高压混动领域，新兴市场则以混动模式实现渐进式电动化过渡，多元动力需求的长期存在，决定了单一技术路线无法适配全球所有市场。依托在电池、电机、电控领域积累的优势，中国有望在混动领域与日系企业展开差异化竞争。

纯电、混动、燃料电池、燃油车均能实现低碳甚至零碳目标，其最终市场份额的划分，将主要取决于减碳效果与成本控制能力的综合比拼。混动技术未来将朝着多电、高效、高智能、绿色燃料的方向不断迭代。

其一，混动车型正逐步向大电池、长纯电续航、高压平台演进，进一步提升纯电体验。
其二，混动专用发动机与高效电驱动深度融合，系统效率持续提升，依托米勒循环、EGR等技术，可实现混动发动机热效率超48%的目标，同时电机朝着扁线油冷、永磁化、轴向磁通等方向不断升级优化，并搭配碳化硅器件，助力整体效能提升。
其三，高智能能量管理成为技术升级重点，基于多源信息融合的智能能量管理可实现7.7%-20%的节油效果，部分企业已计划采用AI大模型，实现全场景能源自主优化管理，进一步提升能源利用效率。
其四，混合动力将与绿电制氢、氨、醇、生物质乙醇等绿色燃料深度结合，兼顾碳中和目标与实用性。

节能与新能源汽车多元技术路线轮动发展，为助力企业把握市场机遇，车百智库将开展《汽车市场与消费跟踪及预测》（点击了解详情）项目，围绕月度市场表现，行业重点产品与关键技术发布开展常态化追踪，把握市场演进方向。研判各技术路线发展趋势，对汽车市场年度及半年度销量规模、市场结构进行量化预测，为企业产品布局及销售计划提供数据支撑。『300亿豪赌--连续3年研发投入资本化率80%以上的广汽集团，能否顺势而起？』http://t.cn/AXJ4Sc8s