【『面对历史首亏，本田是时候慢下来了』http://t.cn/AXilmJGJ - 原创 曹佳东 汽车公社 2026年5月16日 08:33 上海】
导语：激进的电动化转型，掏空了本田的钱包，也让本田看到了走出困境的出路。
这几年，因为新能源转型对汽车工业造成冲击，传统车企所付出的代价已然超过了所有人的想象。
仅2025年一年，欧美各大车企因调整电动化路线，直接损失了数百亿美元。Stellantis集团提损失高达260亿美元，福特则因业务重组砍掉多款纯电车型蒸发195亿美元，都成了这场巨变下的缩影。
本以为，日系车企会因对于成本的极致控制会过得好一点。但现实的残酷不会放过任何一个。
丰田2025财年（2025年4月至2026年3月）的销售额同比增长5.5%，净利润却同比下降了19.2%，陷入了“增收不增利”困局；日产净亏损也达5331亿日元，虽低于上年同期6709亿日元的亏损额，其面临的挑战却一点也没减少。
同样，对于本田来说，过去一财年落下的成绩单除了带给自己警示之外，也实打实地向外界透露着，本田在企业转型期间所遇到的发展症结，远远不是表面上所呈现的那样。
相比去年同期1.2134万亿日元（约571亿元人民币）的盈利，2025财年，本田亏损了4143亿日元（约177.87亿人民币），是本田自上市近70年来的首次年度亏损，更是其在这场转型之战中付出的沉重代价。
本财年内，本田针对电动汽车业务重组计入的损失及相关费用累计达1.45万亿日元（逾623亿人民币），是亏损的主要原因。
但相较于投入打水漂带来的刺痛，对于本田来说，眼看电动化趋势将产业格局彻底摧毁，那种看着东方崛起，自己还处于迷茫中的无奈，才是更具杀伤力的。
也许，在撇开对于电动化的投入，本田在主营业务上依旧保持往年的风范，顶多在盈利水平上稍有受挫。可在同一财年内，凡事哪有掰开计算，2026年的本田，要的不是一次书写于纸上的计划列表，而是真正在实质性举措上，给我们一次更为清晰的判断。
一、电动化转型的冒进，终酿苦果
关于本田这些年的动作，行业内早已有了太多的解读。人人都在说，本田对待电动化的投入不够积极，或是对于时局的判断有了一定的偏差，但你要说，是本田的固执让它对于产业未来的预期做出了错误的选择，也还是太片面了。
早在2022年，为了转型电动化，本田就是宣布将拿出8万亿日元，约合超4000亿人民币投入研发，到2030年，本田会在全球市场推出30款纯电动汽车。
而实际操作上，本田的确也在一步步夯实自己的电动化战略。在全球各个主要市场，或合作，或自主研发，本田拿出了一款又一款纯电动新车。
对于中国市场的投入，本田所做的努力人人都看在眼里，无需多言。
即便是在美国这个燃油车最后的福地，本田都在2024年宣布了和通用牵手，借用奥特能平台推出本田Prologue和讴歌全新ZDX。而这期间，本田和索尼合作的Afeela电动车项目同样是提上了日程，且推出了数款概念新车。
与此同时，本田在更早的2020年就押宝了宁德时代。以定向增发的方式入股，出资37亿元用161元/股的价格，认购4140万股，至今未减持。也正是这一操作，在宁德时代股价一路看涨下，叠加历年分红，本田才从中获得了近150亿元的总收益。
所以，无论从哪个方面去看，本田在电动化转型上的投入一定没有像外界认为的那样，由着自己的性子对趋势视而不见。反而，本田就是因这样的电动化投入才使得自己在这个非常时期，进退两难。
在整个报告期内，对于亏损缘由，本田提的最多的就是押注纯电动一次性减值。换言之，要不是过于快速且巨大的资源投入，本田本财年亏不亏损还得从长计议。
今年早些时候，在叫停中国烨GT量产项目后，三部敏宏社长就曾低调来华，实地考察中国电动车供应链，或深入参观了汽车零部件供应商工厂及生产线，所有这一切就是让他在本田电动化转型上再做更为细致的打算。
回到日本本土，不管那句“本田‘毫无胜算’”，是不是三部敏宏对于此行的总结，都改变不了一个事实就是：即刻起，本田全面叫停手中所有既定的电动车项目。
在取消“2030年电动车占全球销量20%”及“2040年全面转向纯电动/燃料电池车型”长期目标的推动下，本田选择无限期暂停 110亿美元加拿大电动车价值链项目（含整车与电池生产），同时，全面暂定0系列概念车的量产计划，终止和索尼合作造车的项目。
研发电动车有多烧钱，看看国内那些倒闭的新势力就能略知一二，那一次性关闭如此之多的相关项目，对于本田所带来的损失也就可想而知了。据统计，全年相关总亏损就高达15,778亿日元，约合683亿元人民币。
所以，即使本田的二轮事业部贡献了7,319亿日元利润，利润率18.2%，都创下了历史新高，结果就是那么不如人意。
二、吸取教训，再找出路
在能源转型的这个过程中，能否借电动化转型出线像极了一场赌博。身为传统车企的本田在压错燃料电池的赌注后，急切想在电动时代中补上自己亏空，但本田似乎忽略了，全球汽车市场的发展很难说是一场单纯的商业游戏。
电动化转型初期，当各个国家都出台了补贴政策，那对于车企来说，谁能提前拿到入场券，就意味着谁能提前享受到政策带来的红利。在美国也好，在中国也罢，本就八面玲珑的日系车企，怎么会料到汽车市场的进化节奏会那么不可控。
于美国，本田改造的纯电动工厂还没竣工，因为政府换届，电动车的补贴退坡陡然下行，致使需求锐减，前期巨大的投入一下就被拉长了资金回收周期。关税大棒的落下，又多少对现有业务又产生了影响。
于中国，除了补贴退坡的客观原因外，本田完全没料到，中国汽车的进化速度会远远超出它的想象。
当对手一个个的从电动化之战进入电动化、智能化同步进化的2.0阶段，本田还抱着驾驶乐趣为P7/S7吆喝着，中国用户对于高阶智驾有多大兴趣，那么，本田电动车的销量就会有多尴尬。
在搞清问题的根源，再去看本田的财报，整个2025年，依托传统业务，本田的当期营收21.80万亿日元，同比微增0.5%，无非就是在告诉我们，基本盘稳固的本田不过是走了一段弯路。
更有意思的是，当铃木基于现状给出新的销量预期，宣称会在下一个财年超过本田，成为日本第二大车企，更是在从侧面证明，不是本田没有开讲电动化的故事，而是本田讲故事的方向错了。
特别是在中国这个市场，还用过去的语法来讲未来的发展，更显得逻辑不通。
电动化转型不是一朝一夕就能达成的事，那对于本田来说，全年业绩首次亏损有它的历史特定性，那也算是从源头点醒了本田，船大难掉头，一口是吃不成一个胖子的。
新的计划中，本田希望通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源，不断丰富具有吸引力的产品阵容，以此提升市场竞争力。直白点说就是，在吃过大亏后，本田终于想起因地制宜这件事了。
“从2027年起，本田将投放采用全新混合动力系统及平台的下一代混合动力车型。以北美为核心，计划到2029年在全球投放15款车型。”
在电动化进程降速的美国，混动路线逐渐取代纯电路线，是本田基于现实因素的考虑，更是本田从理想走回务实的体现。
同样，面对中国，本田官宣将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
本质上，在看到丰田、大众、通用均开启属地化研发，积极投身和中国企业的合作后，本田终究是看到了自己的症结。
而作为合资公司的广汽本田和东风本田都有对外透露，会借助中方的资源为2027年的本田拿出一些更符合中国市场的产品，无疑就是这一战略调整后的应对之法。
也许，从今年开始，事关本田的消息就没有过什么值得高兴的，看到这样一个彷徨的本田，层出不穷的质疑和舆论冲击，很是让本田难受。但如果想要拭除这一切，本田除了靠实力翻盘，费再多的口舌都是没有意义的。
时间不语，总能为过去、现在和未来所发生的故事，说清前因后果。故而，本田接下来的自我救赎，就留到明年的这个时候再行审视。
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【Honda发布2026年全球事业战略规划，推进中国四轮事业重构 - 广汽本田发布 2026年5月15日 17:34 广东】
以下原文来自本田中国官网：
1、四轮事业重构路线图
Honda将基于当前市场环境的变化，通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源，不断丰富具有吸引力的产品阵容，以此提升市场竞争力。为此，首先将未来三年定位为集中精力重构四轮事业的关键时期，截至2029年3月财年，结合二轮及金融事业的增长，目标实现营业利润恢复至超1.4 万亿日元的历史最高水平。
2、四轮事业重构「三大支柱」
Honda将围绕「经营资源的战略性再分配」「制造体质的彻底强化」「外部资源的战略性活用」三大核心展开工作。
2-1. 经营资源的战略性再分配
■根据市场需求调整动力总成产品矩阵
- 将开发和生产资源重新调配至当前市场需求旺盛的混合动力车型。
- 从2027年起，Honda将投放采用全新混合动力系统及平台的下一代混合动力车型。以北美为核心，计划到2029年在全球投放15款车型。此外，在北美市场，Honda将于2029年投放D级以上大型混合动力车型。
- 下一代混合动力系统不仅旨在将成本较2023年款车型降低30%以上，还将通过下一代平台与新开发的电动AWD单元的组合，实现燃油经济性提升10%以上，并进一步提升Honda独有的触动五感的高品质、畅快驾驶体验。
■扩充重点地区的产品阵容
除上述北美市场以外，针对日本、印度以及致力于从根本上强化竞争力的中国，Honda将开展如下举措。
A. 日本：
Honda将以轻型汽车为中心扩充EV产品线，并计划于2028年投入N-BOX EV车型。此外，自2028年起，Honda将以全新VEZEL车型为开端，逐步推出搭载下一代混合动力系统/下一代ADAS系统的车型。
B. 印度：
为了向印度市场提供满足当地特性及用户需求的产品，Honda将重新定义符合印度最佳性能要求的标准，同时将推出专为印度市场打造的全长4米以下、中型级别战略车型，并计划于2028年起投放市场。
C. 中国：
Honda将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
2-2. 制造体质的彻底强化
Honda 将推进「从根本上降低成本」「彻底提高研发效率」「构建适应环境变化的强韧生产体质」。
A. 从根本上降低成本：
关于原材料成本，Honda将通过重新调整自有标准，积极采用标准化零部件，同时借助中国和印度的竞争力，在全球范围内提升成本体质。
B. 彻底提高研发效率：
通过对研发流程管理的彻底调整，Honda将在「开发费」·「开发周期」·「开发工时」三个方面，实现以2025年为基准分别减半的“三重减半”目标。Honda将通过利用数字环境和AI，提高设计·测试·生产准备的效率，同时，通过调整开发要件及企划·开发管理等，推进开发流程改革，从本年度起，Honda将中小改款车型的开发周期减半，自2028年启动开发的全新换代车型，其开发周期亦将减半。
C. 构建适应环境变化的强韧生产体质：
Honda将通过对新车型和设备投资的高效投入与合理分配，力争在未来五年内将生产效率提升约20%。
2-3. 外部资源的战略性活用
灵活且战略性地活用中国和印度等国家的成本竞争力、行业标准零部件等外部资源。通过将自身核心技术与外部资源相结合，在不确定性较高的市场环境下强化竞争力。
3、中长期战略方向
作为综合出行公司的职责，我们将继续致力于实现“2050年碳中和”目标。为达成这一目标，我们会在把握各地区市场环境和需求趋势的同时，加速推进包括纯电、混合动力、碳中和燃料、碳抵消技术等在内的多元组合式的动力布局。
关于纯电车型，Honda将导入具有竞争力的纯电平台，并积极推进全固态电池的研发工作。
此外，为了通过“智能化”的创新升级，打造全新的移动出行和空间体验，未来，Honda自研的“ASIMO OS”车载操作系统除纯电车型外，还将搭载到混合动力车型，以提升Honda产品的出行价值。
同时，电子电气架构将采用域控式结构，以便能够灵活适应各国差异、用户需求、市场环境变化以及与外部资源的匹配，并通过统一的软件架构实现高效开发。通过这一举措，能够持续及时为用户提供新价值，并兼顾灵活性与竞争力。
4、两轮事业方向
预计到2030年，全球两轮车市场规模将扩大至6000万台。在此背景下，我们将通过精准把握日益多样化的用户需求进行产品投放，同时构建生产体系，以进一步扩大市场份额，提升品牌影响力。
升级需求与产品价值提升：
针对印度和中南美洲市场对产品升级的需求，Honda不仅会积极活用印度和中国具有竞争力的资源进行产品投放，还将借助Honda E-Clutch等自主技术和新技术与新兴企业形成差异化竞争。
应对电动车：
在把握客户需求变化以及各国环境法规等情况的同时，推进灵活且敏捷的产品投放和生产体系构建。
5、财务战略：
在接下来的3年里，将集中精力对上述四轮事业体质进行重构。之后的2年，将以这一体质为基础，根据事业环境灵活且机动地进行产品投放，推动四轮事业迈向进一步的增长轨道。
通过消除电动汽车相关损失、深化体质改革以及扩充以重点地区为中心的新产品阵容，预计四轮事业的收益将实现飞跃性改善。同时，凭借具有坚实盈利能力的两轮事业和金融事业的进一步增长，目标是在2029年3月财年实现营业利润恢复至超1.4 万亿日元的历史最高水平，并在2031年3月财年达成此前设定的投资资本回报率（ROIC）10%的目标。
