这条微博的逻辑链条是：比亚迪工资低 → 装配质量差。看似合理，实则经不起推敲

比亚迪有90万左右的员工，图中的参保人数是86万，这个数字来自于比亚迪的年报，也就是说比亚迪大多数员工都是正式工，这只能证明比亚迪比较讲武德，能当正式工的都当了，剩下的就是像流水线这种人员流动极大以及一些临时项目没法给正式合同

比亚迪目前拥有近11万技术研发人员，平均年薪在23万左右

图3是山东弗迪2级操作工工资，图4是广西弗迪搬运工工资，图5是安徽弗迪操作工工资（10月份放假5天），图6是合肥比亚迪汽车工厂操作工工资。

以上工资均是一线工人劳动工资。特别是弗迪工资，较大幅度超过其他一线电池大厂。

这意味着无论是普工、技工还是工程师，比亚迪都是在提供了充足就业的基础上，实现的较合理的薪资待遇。

而且比亚迪70％的工厂都设在三四线城市甚至县城，说比亚迪工资低的时候要不先看看自己身边（尤其是二三线城市）有月薪6000-6500、8小时不加班、交五险一金的工作吗？

如果有，这样的工作，会要一个既没有学历又没有技能的16-55岁的普通人吗？三线小城和18线县城5000都算好工作了

拿比亚迪薪资跟合资比的，要搞清楚，合资车企的本质是“掐尖”，在一线城市用相对不错的薪资，筛选相对优质的劳动力。

当年丰田也被批为“血汗工厂”。在丰田当装配工被日本国民认为是3-K（在日语中代表Kitanai，Kitsui和Kiken，即肮脏，困难和危险），直到1992年丰田启动了“人性化生产改革”，包括调整薪酬、缩短工时、改善工作环境等，而这时距离丰田走向国际市场(1957年进入美国市场、1967年卡罗拉风靡欧美）已经过去了25-35年。

也就是说，丰田是在已经横扫海外市场多年、赚足高币值海外利润的情况下，才配合当年日本泡沫下日政府主导的“居民收入提升计划”，进行的“人性化生产改革”。

用集团平均薪资来推导装配质量，就像用全国人均收入来解释某个工厂的产品质量一样，逻辑上就不成立。

用"工资低"来解释质量问题，看似在替工人说话，实际上模糊了真正需要改进的地方。装配质量是系统工程，涉及工艺、管理、供应链、质检等多个环节，不是涨工资就能解决的。这种归因方式，要么是不懂，要么是故意带节奏
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