自动驶出工厂这件事并不难，即使中国最差劲的汽车品牌如今想做到都非常容易，真正值得关注的，是无方向盘乘用车量产的法律法规的突破特斯拉是如何做到的！
取消方向盘，本质上不是工程问题
回答这个问题，要先看懂特斯拉是怎么在美国把这道法律题解开的；再看中国的制度逻辑与之有何根本不同；最后才能谈，蔚来、小鹏、理想、华为这样的玩家，要怎样才能让”无方向盘车辆”在国内真正落地。

一、Cybercab 取消方向盘，面对的是什么法律障碍

障碍的根源：安全标准是为”人类驾驶员”写的

美国的车辆安全门槛是联邦机动车安全标准（FMVSS）。问题在于，这套标准诞生时默认每辆车里都有一个人类驾驶员，条文里大量使用”驾驶座”“方向盘”“方向控制系统”这类术语。对一辆连方向盘都没有的车来说，这些条款要么无法对应，要么直接构成冲突。换句话说，按字面抠，无方向盘车永远过不了认证。

美国的解法：不是”批准取消”，而是改写标准

监管者（NHTSA）解决矛盾的方式，不是发一张”允许你取消方向盘”的许可证，而是修订标准本身，主要做了三件事：

第一，**重新定义术语**，把”方向控制系统”等概念从默认”必然存在”改为中性表述，让标准不再假设每辆车都有方向盘和方向柱。

第二，**让相关条款变成”有才管、没有就不适用”**。这是最关键的逻辑转换。比如那些”保护驾驶员不被方向柱撞伤”“限制方向柱在碰撞中后移”的条款，其立法初衷本就是防止方向柱伤人；车上根本没有方向柱时，这些要求自然落空、不再适用。

第三，**把”保护驾驶员”的义务转移到”前排座位”**。2022 年 NHTSA 发布首个针对自动驾驶车的乘员保护最终规则，修订碰撞保护类（200 系列）标准，把原本只要求”驾驶座”满足的保护，改为要求所有前排座位满足。也就是说，取消方向盘并不等于降低安全标准——安全义务被重新分配，而非取消。

两条路，特斯拉选了能量产的那条

在美国，无方向盘车上路有两条合规路径。一条是申请豁免，但豁免每年上限仅 2500 辆，适合小规模试点（如 Zoox），却撑不起量产。另一条是**自我认证**——美国实行制造商自证合规、政府事后监管召回的制度，厂商只要声明自己满足全部适用标准、贴上合规标签即可销售上路。

特斯拉走的是后者：把 Cybercab 直接工程化设计成符合更新后标准的形态，量产车已被拍到带有联邦合规标签，从而摆脱 2500 辆的天花板。与此同时，它还保留了一个带方向盘、踏板的过渡版本作为对冲——因为带方向盘的版本能毫无争议地按现行标准认证和大范围部署。

真正的”通关密钥”是三层叠加

Cybercab 能落地，靠的是三重力量叠加：**制度上**的自我认证机制（厂商先上路、政府后追责）；**政策上**的联邦层面松绑（NHTSA 推进新一轮标准修订，把”无人类驾驶员车辆”正式纳入）；**地理上**的州际差异（德州监管宽松，成为奥斯汀 robotaxi 的落地土壤；加州严格，特斯拉则暂时换用”专车/豪华轿车”牌照类别经营）。

二、中美的根本差异：自我认证 vs 政府准入

美国是**自我认证制**：厂商自己证明合规、自己承担责任，政府主要做事后抽查和召回。这套制度的特点是”先放行、后纠错”，给了创新很大的前置空间——特斯拉才有可能”先把带合规标签的车造出来”。

中国是**准入制（公告制 + 强制性认证）**：车辆必须先通过工信部产品准入、获得公告资格，才能生产销售。这是”先审批、后上路”的逻辑，更稳健，但前置门槛更高，留给”先斩后奏”的空间几乎没有。

这意味着：中国不可能复制特斯拉”工程化自证 + 贴标量产”的捷径。在中国，无方向盘车辆要量产，**必须先有一条明确的准入通道为它打开**。好消息是，这条通道正在被一步步搭建出来。

三、中国已经走到哪一步

中国走的是”标准先行、试点开路、逐级放开”的路线：

- **分级标准已立**：2022 年实施《汽车驾驶自动化分级》，把自动驾驶分为 L0–L5。
- **试点机制成型**：2023 年四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对搭载 L3、L4 功能的产品开展准入试点。2024 年，由车企与”使用主体”组成的 9 个联合体（包含比亚迪、蔚来、长安等）在北京、上海、广州等 7 城展开试点，覆盖乘用车、客车、货车。
- **L3 准入破冰**：2025 年 12 月，工信部公布首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入，长安和极狐（北汽蓝谷）两款车分别在重庆、北京指定路段试点，最高车速 50/80 km/h，并随后领到首批 L3 专用号牌。同期，八部门《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026）》明确提出”有条件批准 L3 级车型生产准入”，并要推动道路交通安全、保险等法律法规完善。
- **L4 运营在跑**：萝卜快跑小马智行等已用高冗余设计的专用车型（转向、制动、电源、通信多重冗余）在限定区域规模化运营，深圳、武汉等地政策最为友好。

但要注意：当前 L3 试点仍要求安全员坐在驾驶位上，离”无方向盘”还隔着关键一步；作为底层安全标准的 GB 7258（机动车运行安全技术条件）仍在修订过程中，历史版本默认车辆有方向盘；而《道路交通安全法》《保险法》等仍以”有驾照的人类驾驶员”为前提，事故责任认定机制尚未为无人车彻底理顺。

四、给蔚小理华的启示：无方向盘车辆怎样在中国落地

蔚来、小鹏、理想本质上是消费级整车厂，卖的是”用户自己拥有、可能自己想开”的车；华为则以乾崑 ADS / 鸿蒙智行的供应商与生态模式参与。对它们而言，“真正无方向盘的车”短期内更可能出现在 L4 运营车队（robotaxi / 无人物流） 这条线上，而不是卖给普通消费者的私家车。原因很简单：私家无盘车要落地，依赖《道交法》、责任认定、保险与公众接受度的整体成熟，周期更长。所以现实路径很可能是——

1. 先做运营、后做私享：以专用 robotaxi / 无人车队为无方向盘车型的首发载体，借试点机制取得准入，跑通商业模式与安全记录，再逐步向私享场景延伸。这与特斯拉”先 Cybercab 车队、后规模化”的节奏是一致的。
1. 组联合体，用足准入试点通道：中国不接受”自证后上路”，唯一可行的是进入”车企 + 使用主体”联合体、走准入与上路通行试点。蔚来已在首批联合体之列，这正是关键的制度入口；小鹏、理想、华为生态车型应争取进入后续批次。
1. 把”安全冗余”当作准入前提来设计：国内准入对感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等环节普遍要求多重冗余。无方向盘意味着失去了”人接管”这道最后防线，冗余设计因此从加分项变成了入场券——这与美国”把驾驶员保护义务转移给系统与车辆结构”是同一种思路。
1. 主动推动标准与法律配套，而不是被动等待：美国的破局靠的是 NHTSA 改写 FMVSS。在中国，对应的是推动 GB 7258 等强制性标准纳入”无人类操控车辆”形态，以及《道交法》《保险》《责任认定》的修订。头部企业应深度参与标准制定，把”取消方向盘后的安全等效要求”写进国标，为自己也为行业开路。
1. 善用中国独有的”车路云一体化”优势：与美国偏重单车智能不同，中国把路侧、云端协同作为高等级自动驾驶的重要路径。对蔚小理华而言，这是一条美国玩家短期难以复制的差异化路线——用基础设施补足单车感知，可降低无盘车的落地风险与成本。
1. 像特斯拉选德州那样，选对首发城市：国内各地政策宽严不一，深圳、武汉、北京等地对无人车更友好。先在友好区域做出可复制的合规样本与运营数据，再向其他城市横向扩张，是更稳的打法。

也要诚实面对约束，要承认，国内的制度更审慎、前置门槛更高，无法照搬特斯拉的”自证捷径”；法律滞后（尤其责任与保险）仍是最大变量；而消费级无盘私家车，短期内不现实。这些不是悲观，而是把节奏放在正确的位置上——在中国，赢家不是跑得最快的，而是最懂得与监管同步前进的。
Cybercab 取消方向盘的真正成就，不在于造出了一辆没有方向盘的车，而在于推动了一整套法律标准的改写，让”无人类操控”成为合法的存在。对中国的蔚小理华来说，可借鉴的不是它的硬件，而是它的方法论：把安全义务从”人”重新分配给”系统与车辆”，并让制度为这种重新分配背书。中国不会、也不应复制美国的自我认证模式，但完全可以用自己的方式——标准先行、试点开路、车路云协同——走出一条属于自己的无方向盘量产之路。这条路的发令枪，已经在 2025 年底的首批 L3 准入中打响了。

主要参考来源：新华社、工业和信息化部公开信息、《21 世纪经济报道》、证券时报、汉坤律师事务所政策解读，以及美国 NHTSA《联邦公报》关于自动驾驶车辆乘员保护的最终规则等。本文为行业分析，不构成法律或投资建议；相关法规与企业进展仍在探索
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