关于巨型油轮问题，上世纪70到80年代，日本和法国突然建造出一些超过50万吨的巨型油轮。其中，法国建造了三艘50多万吨的巴蒂雷斯级油轮，而日本建造的“海上巨人号”的满载排水量甚至达到82万吨。
而这些巨型油轮与当时的航运系统半脱节状态，毕竟这些船的体积、尺寸和吨位太大，当时世界上没有多少港口能容纳这么大的货轮，甚至需要提前设计好航道，从而避开一些狭窄与较浅水域。更别说，这些巨型轮船的建造也需要提前准备好可以容纳得下它们的船台与船坞等设施。
另外，这些巨轮的设计建造周期也实在太快了：
巴蒂吕斯油轮从1975年10月开工至1976年12月服役，总共也就一年出头；
卑尔根皇帝号油轮则是1974年10月开工至1975年底服役，同样也才一年多出头；
“海上巨人号”在1974年开工，开工一年之后，原先订购此船的希腊船王的资金问题、以及这艘船本身所存在的倒车振动问题，使其停工四年时间。至1979年，香港董氏船王接手此船，并对此船进行一次堪比豪赌的、非常冒险的升级改造——华人工程师黄次法把这艘船从中间切开，然后补上一段80多米的船体，在扩大这艘船的体积和吨位的同时，解决了原有的道车振动问题。至1981年完工时，海上巨人号达到了458米、标准排水量56万吨、满载排水量甚至达到了82万吨。当然，香港船王接手此船时，这艘船已经在船台上处于四年半烂尾状态，一些零部件也有所损毁，那么在接手此船、并对此船进行升级改造的时候，也必然对其进行修理。
这种超级巨轮的设计建造周期如此迅速，并且有些过程中还包括近乎豪赌的改造，也让有人怀疑是不是有现成资料？

而二战结束后至2000年代，世界造船业中心逐步转移到亚洲，1970年代以后亚洲甚至包揽了80%的造船份额、并提供了70%以上的船员，这其中，日本、韩国则是大头（图一）
另外，海上巨人号的船东与重要工程师则是华人，且那些华人船王与华人工程师多来自于“宁波帮”。最晚1960年代，华人在日本造船业同样发挥举足轻重的作用（图二）

宁波地区最晚在元朝时期便已经是国际大港，而元朝与明朝（前中期）则是全球性的世界帝国，并且倭鬼群岛是从中原前往美洲大陆的重要中转站之一。明成祖永乐时期对倭鬼群岛进行册封（寿安镇国山），意味着明朝对此地的控制与重视。既然能够控制住倭鬼群岛，那么晁显半岛同样也是明朝海洋经略中的重要一环，不可能忽视。
明朝“宝船”的长宽比2.44（44丈长、18丈宽），船锚七丈三尺（折合22～24米），这个数据比例听起来更像是一些特种作业船甚至作业平台，也就是说，真正的宝船可能另有其船？
所以，日、韩造船业的发达——包括南晁显在特种作业船方面的领先地位，同样绝非无源之水。另外多说一嘴，南晁显在文化心理上的狂妄自大，同样另有隐情？