道路交通安全法修订草案现在给出的思路很明确：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；没开启自动驾驶，或者只是辅助驾驶，那还是按照普通汽车来管理

L2时代，系统再强，本质上还是“人开车”，所以最终责任可以落到驾驶员身上

但到了L3，如果车企告诉消费者：这一段路你可以把驾驶任务交给我。 那么在系统接管期间，权责就必须一起转移。否则一旦出事，车企、智驾供应商、驾驶员之间互相扯皮，消费者根本没有能力判断到底是算法、传感器、车辆执行还是自己的问题。

所以从监管角度看，直接抓住主机厂反而是最清晰的一条责任链。 至于主机厂之后怎么和智驾供应商、零部件企业划分责任，那是产业链内部的问题

去年就有说过付费这个事儿（忘记是哪一条了），我是支持付费的：

L3大概率最终会走向“按使用量收费”，甚至直接按里程收费。

因为一旦主机厂在L3激活期间开始承担更明确的责任，它卖给你的就不再只是一个智驾功能，而是一段段带着责任成本的“驾驶服务”，服务就得付费对吧[卡皮巴拉]

你开1000公里L3和开10万公里L3，车企承担的风险敞口显然完全不同。保险、事故赔付、数据留存、系统维护、算力和责任成本，理论上都会随着使用量增加。

所以未来买车时可能只是买到了“L3能力”，真正使用L3，则按照里程、时间或者服务包另外付费

L2卖的是功能，L3卖的是责任

当车企真正开始替你承担驾驶责任之后，智驾商业模式可能才会迎来一次真正的大变化#懒博小课堂##大v聊车#