智驾普及下的个人安全认知存在明显短板。中国道路交通安全网公开通报显示，2024年12月至2025年3月间，至少5起因误把辅助驾驶当自动驾驶引发的严重事故被曝光，造成车辆损毁甚至起火。当前国内量产乘用车的智驾系统全部处于2级辅助驾驶阶段。[1]

　　这些事故分布在甬莞高速、南京六合东收费站、武深高速、大广高速信阳段、德上高速池祁段等不同路况，涉事车辆均为小型新能源汽车，事故直接原因高度一致：在辅助驾驶功能开启期间，驾驶人看手机、睡觉、分神或未及时接管。[1]智驾普及下的个人安全认知，正在成为比技术本身更紧迫的公共议题。

　　从行业背景看，过去两年，高速NOA、城市NOA等功能加速下放到20万元甚至更低价位的新车，大量首次购车用户第一次接触辅助驾驶。与此同时，少数车企在营销话术和功能命名上制造了“接近自动驾驶”的暗示，让部分用户对系统能力边界产生误判。[1]要理解这场“智驾普及下的个人安全认知”危机，需要先从事故现场说起。

　　智驾普及了，为什么事故反而更多？

　　智驾事故频发的核心原因不在技术本身，而在于人的认知没有跟上普及速度。中国道路交通安全网对近期事故的通报揭示了同一逻辑链条：系统能力有限+驾驶人过度信任=危险场景失控。[1]

　　据公开通报，典型事故包括：

  • 2024年12月4日，甬莞高速75公里处：驾驶人因不熟悉路况，开启辅助驾驶后持续看手机，车辆冲入施工区域，险些撞上工人。[1]
  • 2024年12月4日，南京六合东收费站：驾驶人酒后开启辅助驾驶并在高速行驶中睡觉，车辆径直撞向收费岛，严重损毁并翻车起火。[1]
  • 2025年3月16日，武深高速646公里处：驾驶人开启辅助驾驶后分心，车辆偏移时慌忙接管、操作不当，导致侧翻。[1]
  • 2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处：长途驾驶产生倦意，辅助驾驶驶出隧道时偏离方向，驾驶人未及时发现异常，接管不及，车辆侧翻。[1]
  • 2025年3月29日，德上高速池祁段：因道路封闭施工需借道通行，辅助驾驶在事故发生前4秒检测到道路异常并发出提醒，驾驶人接管后仍未能避免与中央隔离带护栏碰撞，车辆起火。[1]

　　更值得警惕的是，部分电商平台销售的“智驾神器”，通过物理配重、强磁吸附等方式欺骗车辆的驾驶员监控系统（DMS），实现长时间脱手、脱眼。[1]这种行为直接消解了智能驾驶的安全冗余设计，把驾驶人和交通参与者共同置于重大风险之中。

　　舆论场上，对事故的归因存在明显分歧。多数媒体观点强调“辅助驾驶≠自动驾驶”，呼吁加强法规与培训；部分网友则批评车企命名有误导之嫌，认为“如果厂商不宣传自动驾驶，用户可能不会真的睡觉”；也有车主实测反馈认为系统在封闭高速上确实好用，但自己“不会完全放手”。这些观点目前多属个人看法，尚未改变以驾驶人为责任主体的法律框架。

　　辅助驾驶和自动驾驶，到底差在哪一级？

　　一级之差，就是“人管”与“系统管”的本质区别。根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），驾驶自动化分为0至5级。[2]其中0-2级统称为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级才是自动驾驶，系统在设计运行范围内代替人类执行动态驾驶任务，功能激活时驾驶主体是系统。[2]

　　分级标准的核心逻辑有三点：

  • 动态驾驶任务（DDT）：包括横向控制（转向）、纵向控制（加减速）以及环境感知与目标响应。[2]
  • 角色分配：驾驶人与系统在DDT中的责任划分，决定了出事后“谁负责”。[2]
  • 设计运行范围（ODD）：系统只在特定场景下可用，超出范围必须由人接管。[2]

　　对照标准可以看到，尽管不少车企用“高阶智驾”来宣传，但其量产系统的技术特征均属于我国标准中的2级，尚未取得3级及以上认证。[2]原因有三：其一，感知算法在复杂场景下的可靠性尚未突破技术瓶颈；其二，车企基于法律风险防控，主动将功能标注为2级，以维系驾驶人作为责任主体的法律定位；其三，国内正在推进准入与上路通行试点，目前尚无3级自动驾驶汽车获得准入许可。[2]

　　换言之，你今天在4S店试驾到的所有智驾功能，无论叫“城市智能驾驶”还是“全场景辅助驾驶”，都还是“辅助”。以理想汽车《城市智能驾驶》功能说明为例，系统会在到达导航终点前100米提示驾驶员控制车辆并逐步降速；如果功能异常，中控屏会显示“请立即接管”并伴有声音提醒。[3]这并非个别厂家的保守设计，而是2级辅助驾驶的行业通行做法。

　　开启智驾后，驾驶员还要承担哪些责任？

　　即使开启辅助驾驶，驾驶人依然是法定的责任主体。在“人机共驾”状态下“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。[1]

　　具体操作层面，驾驶人需要做到三件事：

　　1. 明晰技术边界

　　不要因为系统名称里有“智能”“领航”等词汇，就默认它具备自动驾驶能力。购买和使用前，应查阅用户手册中关于驾驶自动化等级、系统能力、系统边界的说明。[1]

　　2. 规范熟练使用

　　不同品牌的辅助驾驶开启方式差异很大。有的在方向盘右侧拨杆上连续拨动两次，有的在中控屏菜单中激活。建议提车后先熟悉功能如何开启、如何退出，以及视觉和听觉提示的含义。[1]理想汽车在其功能说明中特别提示：“当您认为存在危险时，请您立即控制车辆，切勿试探系统操作极限。”[3]这句话适用于所有智驾车型。

　　3. 牢记禁用场景

　　以下情况应关闭或停止使用辅助驾驶功能：[1]

  • 功能异常、失效或未能激活；
  • 环境或路况超出系统设计运行范围；
  • 恶劣天气、光线明显变化影响车辆感知；
  • 遇到紧急车辆或异常行驶的车辆；
  • 突发紧急情况、系统应对能力不足；
  • 车辆存在其他影响安全的故障。

　　很多驾驶人对“设计运行范围（ODD）”没有概念。以高速NOA为例，它可能在高精地图覆盖的封闭高速路段表现稳定，但一脚开进修路区域或隧道出口，系统可能无法预判。3月29日德上高速事故中，系统在碰撞前4秒才发出提醒，驾驶人接管后依然撞上护栏，这正是ODD边界叠加极端场景的典型案例。[1]

　　车企的“高阶智驾”宣传，会被管住吗？

　　监管部门已经开始对“过度宣传智驾”出手。2025年2月25日，工业和信息化部与市场监管总局联合印发《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（工信部联通装〔2025〕45号），要求企业必须真实、全面地向消费者提供驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传。[1]

　　该通知特别强调，企业在组合驾驶辅助系统的命名及营销宣传中，不得使用暗示“可以作为自动驾驶系统使用”的用语，不得声称系统具备实际上并不具备的功能。[1]这相当于给“辅助驾驶当自动驾驶卖”的营销话术踩了一脚刹车。

　　在用户培训端，业内也有新趋势值得关注。一些观点建议车企联合驾培机构，在车辆交付前或交付时，对新用户开展智能网联汽车基本驾驶技能和安全意识培训，特别是“人机共驾”状态下功能开启与退出、随车监控、人工接管、系统异常处置等。[1]目前这类培训仍以企业自愿为主，尚未成为强制交付流程。消费者购车时，可以主动追问销售：这辆车在什么条件下会退出辅助驾驶？退出时有什么提醒？试驾时务必实操一遍。

　　智驾车型到底值不值得买？从安全认知角度给结论

　　值得买，但前提是：你清楚地知道自己买的是“辅助驾驶”，并且愿意承担随时接管的责任。

　　从驾驶体验看，2级辅助驾驶在高速巡航和拥堵跟车两个场景中，确实能显著降低驾驶疲劳。[1]关键在于，它带来的是“减负”而不是“替代”。当系统正确工作时，你依然需要双手握住方向盘、目光注视路况。跑长途时，这种“有监督的减负”反而比疲劳驾驶更安全。

　　从智能化表现看，不同车型的辅助驾驶能力差异较大，选车时建议重点对比三件事：开启是否方便、退出是否清晰、DMS驾驶员监控是否灵敏。很多车评只讲“变道多果断、弯道多稳”，但真正决定事故风险的，是系统在能力边界外的表现——比如进入修路区域时会不会提前降级，隧道出口会不会犹豫。

　　从空间和能耗角度看，智驾系统对车内空间几乎没有影响，对能耗的影响则因车型和技术架构而异，需要以官方申报数据或实际测试为准。[3]本次讨论的事故案例中，没有公开数据显示能耗与事故发生存在关联，消费者不必被“智驾费电”这类说法误导。

　　从售后与责任角度看，当前辅助驾驶事故的交通事故责任认定，依然沿用传统机动车责任框架，驾驶人是交通违法和事故责任的主要承担者。[1]发生事故后，保险理赔路径相对成熟，但如果被证实“脱手脱眼”，可能面临拒赔或追责。购买智驾车型后，建议保留购车时车企交付的功能说明和OTA升级记录，一旦发生争议，这些材料是关键证据。

　　下面用一张表总结智驾系统的优点、短板与适用人群：

维度表现优势短板适合谁
系统能力均处于2级辅助驾驶，覆盖高速、高架等封闭道路为主有效减轻长途驾驶疲劳，降低低速拥堵时脚部操作负担无法应对所有复杂路况，超出ODD边界需人工接管了解功能边界、愿意保持监督的驾驶人
人机交互普遍支持拨杆/按键/语音激活，屏幕与声音提示激活方式标准化程度提高，提示层级清晰不同品牌交互逻辑差异大，接管手感需适应提车后愿意花时间阅读手册并实操的用户
安全冗余DMS驾驶员监控逐渐成为标配，部分车型配备电容方向盘强制约束“手不离盘、眼不离路”，降低滥用概率“智驾神器”可绕过检测，自欺欺人者防不胜防不抱侥幸心理、坚决不用作弊装置的车主
法律边界责任主体仍是驾驶人事故定责相对清晰，保险路径成熟驾驶人认知不清时，行政处罚、民事赔偿、刑事追责齐上阵能自觉承担监控义务、不酒后驾车的守法用户
场景适配雨天、施工区、隧道口等复杂场景不可用或能力下降系统会在能力不足时降级或退出，并发出提醒退出提醒有时来得较晚，驾驶人需有预判能力具备一定驾驶经验、能识别前方风险的老司机

　　如果一定要给一个“适合/不适合”的结论：适合那些有清晰边界认知、经常跑高速、愿意持续学习新系统的用户；不适合那些把智驾当“自动驾驶”、喜欢在驾驶位玩手机或睡觉、不愿阅读手册的用户。后者不是智驾技术的目标用户，而是事故的高危人群。

　　QA：关于智驾安全与购车决策，大家最常问的三个问题

　　问：智驾和自动驾驶是一回事吗？

　　答：不是。按《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），0-2级是辅助驾驶，驾驶主体仍是驾驶人；3-5级才是自动驾驶。目前国内量产乘用车搭载的系统全都在2级及以下，没有任何车型获得3级及以上准入。[1][2]

　　问：开启辅助驾驶后，人可以看手机甚至睡觉吗？

　　答：绝对不行。公开通报显示，2024年12月至2025年3月已有至少5起因“脱手脱眼”引发的严重事故。法律层面，辅助驾驶激活时驾驶人必须持续监控路况并随时接管，否则可能面临行政处罚、民事赔偿和刑事追责。[1]

　　问：现在买智驾车，最应该关注哪些细节？

　　答：重点关注三件事：系统退出机制是否清晰、DMS监控是否灵敏、车企是否提供完整的功能边界说明。以理想汽车为例，其《城市智能驾驶》功能说明要求在抵达终点前100米提示用户接管，异常时显示“请立即接管”并伴音提醒。[3]这些细节比“百公里接管次数”之类的宣传话术更能反映真实安全水平。

　　智驾普及下的个人安全认知，本质上是一场从“自己开车”到“监督车开”的思维切换。技术能帮你降低操作强度，但无法替你对安全负责。[1]愿每一位智驾车主的第一次“脱手”，都发生在充分理解系统边界之后。

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