8月26日道交法修订草案首次明确“辅助驾驶≠自动驾驶”的法律责任边界，叠加8月初自动驾驶系统安全强制性国标发布，AEB（自动紧急制动辅助系统）正在从“选装卖点”走向“安全底线配置”。
一、AEB的技术本质：辅助而非替代
核心定位：AEB属于L2级组合驾驶辅助范畴，系统可同时控制横向与纵向运动，但驾驶员必须持续监控路况并随时准备接管。
工作逻辑：通过毫米波雷达、摄像头等感知硬件识别前方障碍物，在驾驶员未反应时自动介入制动。但系统存在识别边界——对静止物体、异形车辆的判断依赖算法训练与数据积累，并非万能。
现实约束：美国汽车协会测试显示，中到大雨环境中AEB对静止车辆的识别能力大幅下降；部分场景下系统可能因阈值设定而选择不干预。
二、责任边界：驾驶员永远是第一责任人
法规明确：按现行分级标准，市售量产车均为L2级及以下，事故责任主体始终是驾驶员。道交法修订草案进一步明确，仅L3及以上在系统激活状态下的事故才由生产企业担责。
司法实践：上海浦东案例中，驾驶员开启自适应巡航后分心捡拾物品，超速撞击养护车，最终以交通肇事罪追究刑责。各地案例均指向同一结论——辅助驾驶不能替驾驶员担责。
三、行业规范：从营销话术到强制标准
宣传纠偏：部分车企以“准L3”“可脱手30秒”等话术模糊辅助与自动驾驶界限，已被监管部门与舆论反复警示。
监管升级：2026年8月，自动驾驶系统安全强制性国标发布，明确安全标准与危险处置规则，限制车企夸大宣传空间。
AEB普及趋势：现行AEB技术已能在多类测试场景中稳定实现60km/h以内自动刹停，具备大规模标配的技术基础。