自动避让系统确实可能引发次生车祸，但概率极低，核心风险源于系统固有局限与驾驶员误判。目前所有量产车型的自动紧急避让（AES）均属L2级辅助驾驶，驾驶员仍是第一责任主体。2027年7月1日实施的《GB 44721-2026》强制国标将L3/L4自动驾驶责任明确划归车企，但L2级系统出事后仍需驾驶员担责。换句话说，AES是“保底工具”而非“自动驾驶”，它能在80%常见场景下化险为夷，但在传感器盲区、低附着力路面、超出设计运行范围时，可能因误判或失控导致二次碰撞。
AES的正常工作高度依赖传感器对障碍物的完整识别。智己智驾团队曾公开解释：汇流场景中，智驾系统需要看到相对完整的车辆轮廓（3D Box）才会下发减速指令，而人类驾驶员只需看到“冒头”就能预判。这导致系统识别时机比人晚，碰撞风险增高。更危险的是，前车紧急切出后露出的静止车辆或行人“鬼探头”，系统可能完全来不及反应——此时若强行触发避让，车辆可能突然转向相邻车道，与正常行驶的车辆发生碰撞，形成次生车祸。
数据事实：极端天气（大雨、浓雾、暴雪）会显著降低摄像头与雷达的有效探测距离，部分车型在能见度低于50米时直接禁用AES功能。据蔚来官方说明，当传感器被泥水、冰雪遮挡时，系统会提示“性能受限”，此时驾驶员必须立即接管。
- 雨天或夜间行驶时，AES的识别距离可能缩短至正常状态的60%以下
- 汇流匝道、隧道出入口等区域，传感器盲区概率增加30%以上
- 若车辆频繁提示“传感器被遮挡”，请及时清洁摄像头和雷达表面
当AES在冰雪、积水、洒水瓷砖等低附着系数路面上触发时，转向和制动控制难度极大。小鹏在内蒙古牙克石零下30℃的冰雪路面完成了AES测试，工作车速覆盖80-130km/h，以验证极端场景下的可控性。测试结果显示，系统会采用更小的变道角度（而非人类本能的大角度急打方向），以保持车身稳定性。但这恰恰说明，普通车辆在未经过专门标定的路面上触发AES，极易因转向过度或制动抱死导致车辆失控，撞向护栏或对向车辆。
物理约束：车速越高，所需制动距离呈指数上升。当AEB因距离不足无法避免碰撞时，AES才作为补充介入，通过横向借道避险。但若侧向空间不足（如旁边车道有车），系统会直接放弃转向，全力制动——此时若后方车辆跟车过近，追尾事故几乎不可避免。这正是“避让次生车祸”的核心场景之一。
| 路面类型 | AES触发风险等级 | 典型失控后果 |
|---|---|---|
| 干燥沥青 | 低 | 正常完成避让 |
| 湿滑沥青 | 中 | 制动距离延长30%-50% |
| 冰雪路面 | 高 | 转向失控、侧滑碰撞 |
| 积水路面 | 高 | 水滑效应导致甩尾 |
数据来源：小鹏汽车冰雪测试报告及行业通用物理模型
L3级及以上自动驾驶系统仅在设计运行范围内承担责任，一旦驶出可用场景（如高速NOA驶入非结构化道路），系统会发出接管提醒，此时责任立即转移给驾驶员。而当前所有量产AES均属于L2级辅助驾驶，其设计运行范围更加有限。例如，大多数车型的AES仅在时速8-150km/h之间工作，且对静止车辆的识别成功率远低于移动车辆。若驾驶员误以为系统能应对所有突发状况，在系统退出后未能及时接管，次生车祸就会发生。
驾驶员干预优先：在AES触发过程中，只要驾驶员踩下制动踏板超过预设范围或向反方向转动方向盘，系统会立即中断退出。这意味着人的意志始终是最高优先级——但若驾驶员在慌乱中做出错误操作（如猛打方向），反而会加剧失控风险。据蔚来官方“十大问题”解答，AES与“让速不让道”的安全理念并不冲突，系统仅在确认侧向安全时才会执行转向避让。
💡 编辑部核心结论：自动避让系统是降低事故概率的有效工具，但绝非“百分百兜底”。在雨雪天气、复杂汇流区、非封闭道路行驶时，请始终保持专注，把系统当作“副驾驶”而非“驾驶员”。
问题1：自动避让系统会在什么情况下突然失效？
三种高频场景：传感器被遮挡（泥水、冰雪）、低附着力路面（冰雪、积水）、超出设计运行范围（如车速低于8km/h或高于150km/h）。此时系统会提示“性能受限”，驾驶员必须立即接管。
问题2：AES触发时我该怎么做？
保持冷静，不要抢方向盘。系统会在确认侧向安全后执行转向避让。若你强行踩刹车或反向打方向，系统会立即退出，此时由你全权负责。建议平时熟悉车辆说明书中的AES工作逻辑。
问题3：自动避让导致次生车祸，责任算谁的？
目前量产L2级辅助驾驶，驾驶员始终是第一责任主体。即使系统错误触发导致碰撞，事故责任仍由驾驶员承担。2027年GB 44721-2026实施后，L3级系统在设计范围内的事故责任才归车企。
更新日期：2026年09月02日