自动紧急制动系统（AEB）就是一台“会自己踩刹车”的救命装置——当雷达和摄像头发现前方有车辆、行人或骑车人且驾驶员没反应时，系统会在0.1秒内自动全力刹停，避免或减轻碰撞。目前这一功能已从高端车型选配变为中国新车强制标配：国标要求M1类（载客汽车）至少在10-80km/h速度区间内激活，N1类（载货汽车）10-60km/h，对行人和两轮车的识别也已有明确速度要求（20-60km/h）。
AEB的“眼睛”主要锁定三类目标：前方同向行驶或静止的车辆、横穿或路边行走的行人、以及自行车和踏板式两轮摩托车。其中车辆识别已实现全速度覆盖，而行人识别在20-60km/h区间内必须激活——这对应城市最常见的“鬼探头”场景。
根据现行国标GB/T 39901-2021，M类载客汽车在10-80km/h、N类载货汽车在10-60km/h速度区间内，系统必须持续监测前方碰撞风险。而新修订的强制性国标征求意见稿已将速度范围进一步扩展，并且明确要求M1、N1类汽车应装备AEB。这意味着以后买新车，AEB不再是“选配”，而是“标配”。
- 不是所有AEB都能识别静止车辆——部分低端车型在80km/h以上对静止物体失效，购车前需确认高速测试成绩
- 两轮车识别是近年新增功能，2023年后上市的新车基本覆盖，老款车型可能不具备
| 识别目标 | 速度区间（激活要求） | 典型场景 |
|---|---|---|
| 前方车辆（同向/静止） | 10-80km/h（M类） | 高速追尾、前车急刹 |
| 行人 | 20-60km/h | 鬼探头、横穿马路 |
| 自行车/踏板式两轮摩托车 | 20-60km/h | 城市道路穿行、外卖电动车 |
数据来源：GB/T 39901-2021及强制性国标征求意见稿
AEB的决策链分三步：传感器感知→算法融合→执行刹车。毫米波雷达负责测距测速（不受雨雾影响），摄像头负责识别物体类型（是车还是人），两者数据融合后，系统计算碰撞时间（TTC）。当TTC低于阈值，先发出声光或座椅震动报警；若驾驶员在1-2秒内无反应或制动力不足，系统自动加大刹车力度直至全力刹停。
举个例子：夜晚高速行驶时，前方事故车占道且未放三角牌，驾驶员可能因视线不佳来不及反应。此时AEB的毫米波雷达能穿透黑暗探测到静止车辆，配合摄像头确认目标，在碰撞前紧急制动——实际案例中，理想汽车AES（自动紧急转向）系统在105km/h时速下成功避开了占道事故车，避免了重大伤亡。
💡 核心结论：AEB不是“辅助刹车”，而是“兜底刹车”——它只在驾驶员已经来不及或动作不够时介入，日常驾驶中你几乎感觉不到它的存在，但一旦触发，可能救你一命。
AEB正在经历两大变革：标准强制化和识别升级化。强制性国标《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已完成征求意见，拟替代现行推荐性国标，未来所有M1、N1类汽车出厂必须配备AEB。同时，识别对象从车辆、行人扩展到两轮车、异形障碍物，端到端强化学习大模型开始上车——别克至境搭载Momenta R6大模型，宣称0.1秒级响应；乐道汽车截至2026年8月5日，AEB已为用户化险为夷53.7万余次。
一个值得警惕的现状：部分媒体测试不规范，使用非标准假人、非标准速度测试，导致消费者对AEB能力产生误判。强制性国标出台后，将统一测试方法，让AEB回归“安全底线”的本质——它不是营销噱头，而是实实在在的救命技术。
AEB和ACC（自适应巡航）有什么区别？
ACC是定速巡航的升级版，负责保持车距和速度，是“辅助驾驶”；AEB是独立的安全系统，只在碰撞风险极高时自动刹车，两者可以协同工作，但ACC不会主动刹停，AEB是最后的保命防线。
AEB在夜间或雨雾天气会失效吗？
毫米波雷达不受光照和雨雾影响，但摄像头在极端天气下识别率会下降。目前主流方案是雷达+摄像头融合，恶劣天气下雷达仍能探测到金属物体（车辆），但对行人、两轮车的识别精度会降低。部分高端车型已增加激光雷达作为补充。
AEB会不会误触发导致后车追尾？
国标要求AEB的误触发率必须控制在极低水平，且系统会优先选择“刹车”而不是“忽略”。实际中误触发概率极低（约万分之一），且通常伴随着报警提示，驾驶员可快速接管。相比误触发，系统漏报造成的危害要大得多。
更新日期：2026年09月10日