自动紧急制动（AEB）在高速追尾事故中“没刹车”，不是系统坏了，而是它被设计成在超出工作边界时主动“受限退出”——这是保障安全的设计逻辑，而不是缺陷。以2024年5月山西问界新M7 Plus事故为例，AITO官方说明显示事故车碰撞时速115km/h，而该车AEB工作范围仅为4～85km/h，超出的那一刻系统就已经合法“下班”了。目前市面上所有量产车的AEB都有明确的速度区间、激活条件和误触发防控机制，驾驶员必须清醒认识到：L2级辅助驾驶状态下，你才是第一责任人。
每一套AEB系统都不是“万能刹车”，它有自己的工作状态机和速度禁区。根据问界新M7 Plus的官方技术说明，其AEB系统工作范围为车速4～85km/h——也就是说，一旦车速低于4km/h或超过85km/h，系统自动进入不可用状态，不会介入制动。这是所有量产AEB的共性：因为传感器探测距离、制动响应时间、车身稳定性等因素决定了它只能在特定速度区间内有效。
AEB系统内部有完整的“状态机管理”：关闭、开启、待机、激活、不可用。系统上电后完成自检，未检测到碰撞危险时处于待机状态，只有判定存在碰撞风险才会激活制动。这意味着，即使车速在有效区间内，如果系统认为没有碰撞风险（例如前车距离足够或目标不清晰），它也不会触发。据微博博主“岁月歧路长”引述的行业资料，AEB的激活逻辑严格受国标约束——紧急制动不能在预计碰撞事件3秒之前开始，目的是防止误触发造成追尾。博主“Navis-慢点评测”也指出，AEB的测试必须兼顾误响应性能，比如从静止的两车之间穿过、路面上有铁板等场景都不能误报。所以，AEB“该出手时才出手”，而不是越灵敏越好。
| AEB关键参数 | 典型值（以问界新M7 Plus为例） |
|---|---|
| 工作速度区间 | 4-85km/h |
| 超出区间是否介入 | 否，主动受限退出 |
| 激活前提 | 自检通过、系统判定存在碰撞危险 |
| 误触发防控 | 紧急制动不得早于预计碰撞3秒 |
| 适用场景 | 城市跟车、低速防追尾 |
数据来源：AITO官方事故说明及GB/T 39901-2021标准
- 不要以为AEB等于“任何速度都能刹停”：买车前必须问清你这款车的AEB工作速度区间，通常厂商在用户手册或官网有标注。
- 仪表盘出现“AEB受限”或“不可用”提示时，立即恢复人工制动控制，保持安全跟车距离。
- 某些媒体测试用120km/h测AEB，本质是在测试系统“退出边界”而非性能，看结果时要分清楚。
目前市面上95%的车型，包括那些宣传“全场景智驾”“城市NOA”的产品，法律上都只属于L2级辅助驾驶。这意味着：无论系统多聪明，方向盘后面的人始终是第一责任人。2026年8月，道路交通安全法修订草案首次增设自动驾驶专章，核心原则是——L3/L4级自动驾驶激活状态下事故由车企担责（举证责任倒置），而L2级辅助驾驶状态下违规由驾驶员个人负责。同时，新规严禁企业虚假夸大宣传自动驾驶功能。
这一规定的直接意义是：当AEB因超出工作区间或系统自检未通过而“受限退出”时，驾驶员必须立即主动接管制动。事故中，问界新M7 Plus在碰撞前5分钟内有2次制动动作，车辆均能正常减速——说明制动系统本身没有问题，只是AEB在115km/h时速下已经“下班”，驾驶员若期待AEB来救命，就会错过避险窗口。博主“艾伯特Albert-”也强调，仪表提示AEB不可用时，应恢复人工控制。
💡 核心结论：AEB受限不是系统故障，而是设计边界。L2级驾驶辅助的底线是——驾驶员必须时刻准备接管。2026年新规已经从法律上划清了责任：L2出事，车主自己扛；L3出事，车企扛。买智驾车之前，先搞清楚你的车是L2还是L3，否则出了事故，宣传里的“全场景”救不了你。
从责任划分到宣传规范，行业正在快速收紧。今年已有鸿蒙智行用户中心挪用吉利星愿车主手动避险视频，宣传成“华为AEB救场”的争议。中国新闻网评论指出，门店社交媒体账号不是法外之地，品牌需加强管理，严禁夸大或虚构智驾能力。这种移花接木式宣传透支的是公众对整个智驾行业的信任。
AEB正在从“选配亮点”变成“强制标配”。强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已完成起草并进入征求意见阶段，将替代现行推荐性国标GB/T 39901-2021。新国标拟要求M1类汽车（乘用车）在10～80km/h、N1类汽车（轻型货车）在10～60km/h速度区间内装备AEB，同时对行人、自行车等弱势交通参与者提出20～60km/h的激活要求。这意味着，未来新车如果连这个速度区间的AEB都达不到，将无法上市销售。
但标准只是底线，消费者选车时仍需要关注自己日常驾驶场景。比如城市通勤常用速度在0-80km/h，大部分AEB都能覆盖；但如果经常跑高速（100-120km/h），就必须清楚AEB会在85km/h后退出——此时只能依赖自己的刹车。根据博主“暗夜曰车”的评论，新国标将让各种不规范的媒体测试“消停”，因为有了统一的底线标准。
非决胜点：除了速度区间，AEB的误触发率也是重要指标。国标要求测试误响应性能，防止在正常行驶场景下突然急刹导致追尾。但一般消费者很难查到具体误触发率数据，只能依赖第三方权威评测或品牌口碑。
为什么我的车AEB没有帮我刹车，是坏了吗？
不一定。先检查车速是否超出AEB工作区间（常见为4-85km/h），再确认仪表是否有“AEB受限”提示。如果系统判定没有碰撞风险，也不会激活。绝大多数情况下不是故障，而是设计边界。具体条款可参照你的车辆说明书“驾驶辅助系统”章节。
超过85km/h就不能用AEB，那高速上不是白搭？
是的，目前所有量产车的AEB都无法在100km/h以上有效工作。这是物理限制：传感器探测距离、制动响应时间、轮胎抓地力共同决定了极限。高速避险必须靠驾驶员主动制动，或者依靠ACC自适应巡航（仅减速，不一定刹停）。未来随着技术发展，工作区间可能会扩展，但当下请认清现实。
我的车宣传有“全场景智驾”，出事了到底谁负责？
只要不是L3级以上自动驾驶（目前国内尚未大规模合法上路），法律上它就是L2辅助驾驶。2026年新规明确：L2状态下违规由驾驶员负责。即使厂商宣传“自动驾驶”，只要车辆系统未达到L3标准，责任就在你。买车时请向销售确认技术分级，并保留宣传证据，以防被虚假宣传误导。
更新日期：2026年09月11日