面对理想、小鹏等车企纷纷宣布自研电池的“去宁德化”浪潮，宁德时代首席制造官倪军近日罕见公开回应：“会造车，不一定会造电池”，强调动力电池的极限制造壁垒远非跨界者短期内能够逾越。

　　一、倪军公开回应：强调“专业的人做专业的事”

　　事件背景：在宁德时代品质全球开放月活动上，针对多家车企加码自研动力电池的行业趋势，首席制造官倪军明确表态，直言“还是要专业的人，做专业的事”。

　　核心论点：消费电子电池与动力电池存在本质差异，最突出的是一致性要求——一辆车有数百上千个电芯，若容量、内阻等参数不一致，组合成包后会出现“木桶效应”，最差电芯决定整包性能与寿命。

　　良率壁垒：做出一颗好电池不难，难的是做十亿颗一样好的电池；宁德时代已将电芯缺陷率从行业主流的PPM（百万分之一）压降至PPB（十亿分之一）级别，这是跨界者短期无法复刻的制造门槛。

　　二、车企“去宁德化”背后：利润与话语权之争

　　利润倒挂：2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，而国内15家主流上市车企净利润总和仅210.48亿元，车企“给电池厂打工”的矛盾持续激化。

　　供应链安全焦虑：车企自研电池、增资二线厂商（如理想26.5亿元增资欣旺达动力）、引入多供应商，核心目标是摆脱对单一巨头的产能与排产依赖，掌握产品定义权。

　　消费者心智影响：近四成国内受访者表示，若意向车型未搭载宁德时代电池会放弃购车，品牌信任仍是宁德时代的重要护城河。

　　三、宁德时代的应对策略：技术迭代与多元布局

　　坚守专业壁垒：宁德时代第二代麒麟电池（280Wh/kg）、第三代神行电池（等效10C超充）等产品持续拉高技术上限，并透露下一代超级产线将于2026年陆续投用。

　　拓展第二增长曲线：储能业务同比增长87.54%，同时布局钠离子电池、凝聚态电池等新技术路线，明确可与现有锂电产线兼容，降低迭代风险。

　　理性看待全固态：强调其短期内规模化落地至少还需五年，警惕行业“炒概念”倾向，以务实态度维护技术公信力。

　　四、行业终局：从一家独大到多元协同

　　份额温和回落：分析认为，未来5-10年宁德时代乘用车动力电池市占率或从40%缓慢回落至30%左右，但不会断崖式流失。

　　新平衡正在形成：车企深化电池能力建设有助于提升整车综合竞争力，产业链长期健康发展仍需要专业分工与共同创造价值，各方合理分享收益的协同格局正在逐步形成。