奔驰首席技术官约尔格·布尔策近日公开承认，早年率先量产的L3系统“推进得太超前”，原因不在技术本身，而是64km/h上限锁死拥堵场景——正常高速用不了，用户花高价选装却极少能触发，抢先落地反而先撞上场景与商业化的墙。

　　一、场景天花板太窄

　　限速与路况：Drive Pilot最高车速限制在64km/h，基本只能用于高速拥堵路段，正常高速巡航、超车、快速路都用不上。

　　附加条件苛刻：还要求天气晴好的白天、有高精地图覆盖，夜间雨雾天直接退出，可用窗口进一步收窄。

　　体验落差：系统激活时驾驶员可脱手脱眼，但真正能打开的机会少，花大价钱买到的更像“堵车专用功能”。

　　二、责任交接最难理顺

　　L3的特殊性：按定义，系统在限定条件内接管驾驶时，事故责任由车企承担，这与L2由驾驶员全程负责有本质区别。

　　边界模糊：一旦超出运行条件，系统要求驾驶员短时间内接管，法规、保险与责任认定难以快速配套，形成“半人半机”的尴尬过渡态。

　　用户体感：名义上可以放手，实际上仍需随时准备接回方向盘，盯车比自己开更耗神，价值感被削弱。

　　三、成本与商业账算不过来

　　硬件堆料贵：为支撑L3冗余，激光雷达、多重备份推高整车成本，选装价格不菲。

　　订阅费用高：德国市场选装约5000至9000欧元，美国市场按年支付2500美元订阅费。

　　使用频率低：多数车主一年触发不了几次，市场接受度低于预期，商业难形成闭环。

　　四、路线转向务实

　　新款S级不再搭载：2026改款S级已取消Drive Pilot配置，终止L3商业化部署。

　　优先高阶L2：重心转向MB.DRIVE ASSIST PRO，新款S级最多配27个传感器，覆盖高速与城市点对点辅助驾驶。

　　远期直奔L4：布尔策预计L4要到2030年之后才会量产，届时逐步推广。