奔驰首席技术官约尔格·布尔策近日在媒体圆桌会议上坦言，早年率先量产的L3级自动驾驶限速64km/h仅适用拥堵路况，实用性十分有限，因此决定跳过L3、优先打磨L2++再直指L4。这意味着全球首个拿到L3商用资质的车企，亲手按下了L3的暂停键。

　　一、L2和L3的核心差别不在功能，在“谁担责”

　　驾驶主体不同：L2级辅助驾驶下，驾驶员必须全程手握方向盘、持续观察路况，系统只提供转向和加减速辅助；L3级在限定运行域（ODD）内由系统独立完成全部动态驾驶任务，驾驶员可以短暂脱眼脱手。

　　责任归属翻转：L2出事故，责任基本由驾驶员承担；L3在合规激活期间若因系统故障引发事故，责任主体转向车企和系统。这也是L3的真正分水岭——不是“车能不能自己开”，而是“出事谁来扛”。

　　ODD边界决定体验：L3必须在车速、路段、天气、车道线清晰度等条件全部满足时才能激活，边界之外必须及时交还驾驶员。

　　二、奔驰跳过L3的直接原因：场景太窄、成本太高

　　可用场景极为有限：奔驰Drive Pilot在美国市场限速约64km/h，基本只能在拥堵高速路段启用，且要求天气晴好、车道线清晰、前方有车参考、高精地图覆盖，正常跑高速反而帮不上忙。

　　商业闭环难以成立：这套系统在德国选装价高达5000至9000欧元，美国年费约2500美元，但用户实际使用频率极低，高昂的研发与冗余硬件成本难以摊薄。

　　责任倒逼保守策略：L3激活期间车企要承担事故责任，意味着感知、制动、转向、供电等关键系统必须做双冗余，验证成本和法律风险远超L2。布尔策的原话是“技术推出得太早，反而要重新研究客户到底需要什么”。

　　三、跳过L3后奔驰打算怎么走

　　现阶段主攻L2++：奔驰将重心转向MB.DRIVE ASSIST PRO系统，支持高速与城市道路的点对点辅助驾驶，涵盖变道、过路口、识别信号灯等功能，新款S级最多配备27个传感器，但驾驶员仍需全程保持注意力。

　　L4量产要等2030年后：布尔策预计L4级自动驾驶要到2030年之后才会投入量产，届时大概率采取逐步推广的方式。

　　并非奔驰一家在调整：宝马已决定在新款7系上不再搭载Personal Pilot L3系统，Stellantis也搁置了L3项目，欧洲车企正集体将资源转向更成熟的L2+方案。