讨论中常被指向的启境GT7，将L3级架构做成了全系标配，搭载华为乾崑智驾与八大全链路冗余系统，但“L3架构”并不等于车辆已经具备可用的L3自动驾驶能力——目前国内仅两款车型获批L3准入试点。

　　一、标配的具体做法

　　版本覆盖：启境GT7 Ultra舒享版的增程与纯电两款新版型同步上新，L3级架构直接标配而非高配专属，讨论中提及华为乾崑全套智驾与八大冗余架构一并上车。

　　冗余设计：供电、算力、感知等八大系统实现全链路双冗余，并配备多激光雷达，为后续法规放开后的功能解锁预留硬件条件。

　　宣传口径需注意：有讨论指出“面向L3的架构”与“L3功能可用”是两回事，现阶段在法律层面仍按L2辅助驾驶管理。

　　二、架构与真正L3差在哪

　　门槛不在堆料：L3真正的难点是责任切换、安全兜底与合规落地，硬件冗余只是最基础的门槛，跨域协同和失效管理才决定安全下限。

　　责任是核心变量：L3与L2的本质区别在于ODD内责任主体从驾驶员转向车企，系统需在限定条件下完成全部动态驾驶任务并留出足够的接管时间。

　　行业人士的提醒：深蓝汽车董事长邓承浩公开表示，目前国内只批准两款L3车型，其他企业讲“L3级”一定程度上是在打传播擦边球。

　　三、法规推进到哪一步

　　国标已通过：强制性国标GB 44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》已通过，2027年7月生效，规定了L3的安全要求和测试流程。

　　道交法尚在推进：道路交通安全法修订草案新增自动驾驶责任划分条款，目前刚过征求意见阶段、还未表决通过，L3正式落地执行仍需等待。

　　过渡期认知：在标准和法规落地前，市面上所有“L3架构”车型的法律责任仍按L2界定，消费者需区分“硬件预埋”与“功能可用”的差别。