揭秘维斯塔潘独特的降档处理技巧
在F1巴林季前测试首日的早些时候维斯塔潘正在做一些其他人没有做的事情。

维斯塔潘很早就开始使用一种非常规的降挡技巧，这也是我们第一次真正看到，有人试图利用高转速的发动机来帮助给电池充电。

目前还没有出现什么特别夸张的情况，但在周三的测试中，维斯塔潘始终使用1挡通过一些原本完全不需要1挡、且（起初）所有人都用2挡通过的弯道。在今年之前， 速度较慢的10号左弯通常都是用2挡通过——目前大部分车手依然如此。因此，当维斯塔潘第一次做出飞驰圈时，转速大幅飙升、刹车时车身扭动的画面，显得格外引人注目。

维斯塔潘在仍在大力制动的阶段就降入一挡，因此转速提升非常明显——但显然仍在发动机承受范围之内——同时赛车的动态表现也发生了很大变化。

在今年之前，速度较慢的10号左弯通常都是用2挡通过——目前大部分车手依然如此。因此，当维斯塔潘第一次做出飞驰圈时，转速大幅飙升、刹车时车身扭动的画面，显得格外引人注目。

任何开过手动挡民用车，甚至玩过某种模拟赛车的人，都会熟悉过度降挡时那种让人不适的顿挫、甚至锁死现象。

即便在F1赛车上，这种影响也很常见，而且对车手来说违背直觉。他们需要提前预判，才能最有效地处理这种情况，同时也要求赛车本身具备良好的俯仰控制与稳定性，才不会反应过于剧烈。

维斯塔潘从一开始就这么开，一整天都是如此，无论是飞驰圈还是长距离行驶都在用。随着当天测试推进，也有其他几位车手开始采用或尝试这一技巧，但看起来红牛是最刻意、效果最好的一方，而维斯塔潘在掌握这项技术上，已经显得相当从容。

这些做法全都围绕2026新规发动机展开：为了驱动功率更强的MGU-K，必须尽可能多地给电池充电。
实现方式有很多种，比如比现在更极端地松油、滑行，在直道末端回收能量，以及在制动时从后轴回收能量。

还有一个很具体的特点：维斯塔潘在降挡时似乎会成对降挡。
比如，5挡→4挡→3挡连续降两挡，稍作停顿，再极快地完成3挡→2挡→1挡。

红牛这边维斯塔潘一整天都在这么做，而奥迪车队在上午晚些时候也早早改用了这套方式，尽管他们一开始用的是常规跑法。
上午的加布里埃尔·博托莱托和下午的尼科·霍肯伯格，在应对赛车这种状态时，看起来都不算特别舒服。这套跑法对他们来说，干扰和不适感明显更强。

相比之下，红牛赛车看起来相当平稳、干净利落。
只是偶尔会出现一些侧滑，尤其是在进入10号弯时。

这个弯道本身就非常棘手，衔接9号弯而来，而且该区域侧风很大，一整天里很多赛车都在这里出状况。
不过（红牛）并没有出现什么特别严重的问题，和12个月前的情况简直是天差地别——那时维斯塔潘显然对赛车难开的状态非常不满。

但这已经是全新一代的赛车了，我们现在看到的这些驾驶技巧就是最好的证明。
在所有车队和车手都面临极其陡峭的学习曲线之下，这或许只是一个阶段性的实验阶段。
红牛今天这套技巧，到周五可能又会变得不一样。
其他车队可能也会改变做法，毕竟红牛不会是唯一知道“激进降挡就能给电池充电”的车队和引擎制造商。
但在周三这天，维斯塔潘和他的赛车，无论看起来还是听起来，都和其他车截然不同。

比如法拉利就完全是传统跑法（而且抓地力不算特别稳），它的客户车队也是如此。
搭载梅赛德斯引擎的赛车同样避开了这种降挡技巧，不过亚历克斯·阿尔本在傍晚时分或许在10号弯尝试过使用1挡。

听起来有点像那么回事，但远没有维斯塔潘或奥迪车手那么明显。他可能是在更靠近弯心的位置才降挡——这时发动机转速已经更低，降挡对车身的干扰更小，但额外充电的效果也更差。这并不是红牛引擎充电能力强、直道上能全力释放动力的万能解药。

不过，考虑到红牛近两年来一直在放风，表示他们在研究极端高转速战术的潜力，这或许意味着：
他们整个引擎设计和能量回收理念的根基，从一开始就建立在能承受激进操作的高耐受性之上。

这招最终可能会被证明是其他人无法复制的独门绝技，也可能只是用不同方法达到同样效果而已。

至少目前来看，在测试初期就看到他们坚定走这条路线，而且维斯塔潘已经适应得这么好，这件事本身就非常值得关注。 #2026f1季前测试#