今天现场听了两位小鹏The Next P7车主的分享，我想从底盘设计和操控上补充我当时选择的理由。

你们都知道我驾驶技术还可以，而且相当喜欢操控，之前不碰新能源，是因为不想一上车就只剩智能驾驶，像打了辆出租车。更怕电动化之后，彻底失去对车辆操控的真切感知，失去我真正热爱的东西。小鹏P7的出现，在大同小异新能源只堆马力的浪潮里，做了件“笨”事——花大成本死磕底盘和操控。

P7的质心高度440mm，刚好略高于静态时的Roll center（侧倾中心）。这意味着在弯道中，压缩到内侧的力非常小，避震和轮胎压力也小，弯心速度自然更快，驾驶者信心更强。同样马力，出弯早开油一秒，加速时间越长，领先就越多——真正的性能车，追求的都是出弯早开油。

P7怎么做到的？前悬架是豪华运动车特有的双球节变种双A，后五连杆。而在Roll center、Ackerman、Brake center这几个几何优化上，它不只是能开，而是能在赛道上用100%的性能全力PUSH。

举个刹车例子。通过空间定位，P7的Anti-dive点力臂非常短。刹车时，整车纵向翻滚力臂短，避震和轮胎负荷就小，抓地极限更高。轮胎的纵向和横向抓地力是相互制约的，很多车大力刹车时难入弯，就是因为纵向抓地力被用尽。而P7力臂短，同样刹车效率下，留给轮胎的横向抓地力更多，所以大力刹车后还能带入更多速度入弯。每个弯道快10km/h，整条赛道就能领先好几个车身。

后五连杆的设计也很讨巧。一般五连杆在悬挂上下运动时camber会增加，而P7通过较平的主下摆臂和下后拉杆的夹角，计算好车辆侧倾角度，让后轮跳动时减少camber增加，确保过弯时轮胎接地面积最大。再加上前后鸳鸯胎，即便后驱，屁股也并没那么不可控。同样设计思路的，还有M-power。

新能源时代，马力大不等于性能车。因为电动红利，大马力变得廉价，很少有品牌愿意花成本去做好操控和底盘——因为它不赚钱，消费者也看不到。有些品牌的做法简单粗暴：把衬套预压做大，让新胶套形变来营造车身韧性。结果开两年，车就散了，因为形变的衬套已经开裂。

P7全系标配的，是赛车同款中置电驱布局，轴间质量比81%，百万级轿跑运动K&C基因，DCC智能阻尼，双腔空气悬挂，全温域电池热管理，全系800V Xpower电驱，brembo刹车——而且刹车摩擦面积实打实82平方厘米，不是大卡钳配小刹车片。

提车半年，行驶里程已经超过15000公里，期待第二代VLA的更新，虽然我并不希望未来的车都像罗永浩老师@罗永浩的十字路口 所说的“禁止所有人驾”，因为那样车会变得太无趣。不过意外的是，P7竟然是可以同时让热爱驾驶和讨厌驾驶的人都能喜欢的上。

最后，红色是超好看，提车之后各种忙碌，还没来得及给车做升级，不过我已想好改装方案，一定会很有趣。

最后的最后，下次让我上台分享可不可以[羞嗒嗒][羞嗒嗒]
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#小鹏P7新色今日发布##小鹏P7这次太全面了#