@Nap阿占 和@薛定谔的英短咕咕咕 居然因为电池热管理吵起来了

他俩的文都存在一些问题，刚好我手上别的不多，实测数据就是多，拿点实锤给大家看看，别只做思维试验了。

英短的问题在于夸大了温度，夏天40℃+暴晒，整个车加热到80度根本不可能。座舱温度其实有过媒体实测，气温的确有可能来到80℃。但车底的电池不会这么热。

阿占的问题在于他所说的常识根本不对。乘用车的确会在电池温度高、驻车上高压状态下启动热管理。之前我测试别克E5充电时候，有数据验证。

图3可以看到，2025年6月15日，上午驾驶这辆别克E5，10点附近开始充电。电池温度最高来到44摄氏度。

图4，因为最初充电完成，我就关闭测试，但后来发现压缩机还在大功率工作，于是又重启了测试，所以中间有几分钟中断。从这张图可以看到，这辆别克E5的空调功率最初的3～4kw工作。几乎就是家用5匹柜机的功率，这期间就是在给电池降温。因为当时是在6月份，当天下雨，充电在地库中，所以车内空调压力非常小（图5）。

从图4的曲线可以看到，随着电池温度下降，这辆别克E5的温控功率也在缓步下降。

这就是实测证据，说明阿占的行业常识其实不对。

再说说英短的说法，其实真实存在这种场景，而且很多用户遇到过

夏天在高速服务区使用超充，人去洗手间。十几分钟后，电充好了，人回到车上，座舱气温70度以上。

这时候，座舱需要很大功率降温，否则车上的人恐怕要中暑。而电池则刚刚经过超充，温度很高，也急需要降温。如果车辆的压缩机功率冗余不够，就容易出现英短说的电池高温保护，限制放电功率。但不太容易动力丢没了，只是动力明显软脚虾。

另外冬天，电池温度很低的时候，很多车型会一上电就开启电池温控，给电池加热。一方面保护电池寿命，另一方面能让电池放出更多电量。

而小米SU7这次在MAX车型上继承了Ultra车型的45CC压缩机，就是大大提高了热管理冗余。面对大夏天长途、高温超充，就是有更好的制冷表现

同级别轿车里面，舍得给45CC压缩机的车型非常少，使用更小规格压缩机能省不少成本呢。而且在配置单中根本看不出来，只有极个别追求强大热管理能力的车企会这么做。

遇到热管理这么强的轿车，闭眼入，在这种消费者感知不强，但极限场景性能更有保障的地方下成本，车肯定不会差。

大家猜同级别还有谁呢，这么下血本做热管理冗余，当然就是图6了。