特斯拉 Semi 终于正式投产，在首次发布 9 年之后。既然现在成了一台量产产品，那就再单开写一写：

- 一台车干 9 年才投产，特斯拉 Semi 负责人 Dan Priestley 这十年里怎么没离职，有那么多活儿干么？

真有。Semi 这个车，最早的动力总成是 4 台 Model 3 电机，2022 款换上了前一后二的 Model S Plaid 3 电机，2026 款依然保留了前二电机低扭，后一电机巡航的可断开设计。

不过电机的转子改成了钢制笼式结构，替代了已经停产的 Model S Plaid 的碳纤维套筒设计，成本更低，可靠性更高，效率也更高。电机定子是 Cybertruck 同款的扁线绕组，已经经过了量产验证，成本当然也更低。

最终，新电驱总成的重量下降了 80 kg，还挺夸张的。

简单来说就是 Semi 一直在研发，从未被投产。每当特斯拉的乘用车技术平台有更新，Semi 就会跟着研发下一代，这 9 年干了 3 代出来。

具体到动力上其实还缩水了，2022 款 Semi 总功率是 1500 马力，但 26 款是 1076 马力。

我认为最有趣的变化在于 Semi 的零百加速从初代的 5 秒降低到了 12.5 秒，满载的话是 24 秒。作为对比，一台燃油车半挂满载的零百加速要大概 1 分钟。

显然，初代的 5 秒源自特斯拉对「把半挂造得像开一台特斯拉轿车一样好开」的执念，但经过这几年 2700 多万公里累计里程 Semi 车队司机的调研，很显然司机们对零百加速或急加速这个指标不是那么在意。

不过，特斯拉还是非常关注把人机交互做得简化和易上手，车里左右两边是 Model YL 同款的两块 16 寸中控屏，如果司机下一个特斯拉 App，靠近蓝牙解锁，上车自动同步驾驶习惯配置，这些都是小儿科了。

动力也做了专门的标定，目标是加了拖挂开起来像没加拖挂一样轻快。

- 其他相关平台也一样，初代 Semi 电池包是特斯拉家用储能电池 Powerwall 共线的 2170 模组，量产版是特斯拉自研的 4680 模组，设计寿命增加到了 160 万公里，电池包也做得更小了。

这个电池包设计很有意思，不是像轿车 SUV 那样平铺在底盘上，是真的 3 个包，这是因为在冬季测试时发现，这样的设计热量耗散更慢，因此电池热管理导致的能耗可以更低。

高压电池平台从初代的 400V 升级到了 800V，低压电子平台从 12V 升级到了 Cybertruck 同款的 48V，热管理总成从最早的分布式升级到了和 CyberCab 同款的第 3 代 Supermanifold 热管理系统（在 Semi 上叫 Megamanifold ），运行效率提升了 38%。

所有这些让量产版 Semi 的车重降低了 1000 磅，大概 450 kg。这些优化加起来推动 Semi 的能耗从 2 kWh/mile 降低到了 1.7 kWh/mile。

标准版电池包 548 kWh，长续航是 822 kWh，标准版续航 520 km，长续航可以在满载 37 吨的情况下跑 800 km，如果是半载可以跑 960 km。

Semi 支持峰值功率 1.2 MW 的快充，可以在 30 分钟内充至 60%。

- Semi 这个驾驶位居中的布置有两个考虑，一是做成子弹头的造型，优化空气动力学，初代风阻系数为 Cd 0.44，量产版降低到了 0.4。作为参考，一般燃油车半挂大约 0.8 - 0.9。

- Semi 配备了电助力转向，没有液压，特斯拉还优化了前悬架和转向角，Semi 的转弯半径接近 Model Y——这里我想岔开一下话题...这两个车能接近，除了 Semi 做得好，Model Y 做得差也功不可没...Model 3 和 Model Y 的转弯半径，在同级别车里算很大的了。

- Semi 已经投产，产能为 5 万辆/年。有多大市场，还是要取决于总拥有成本，特斯拉相信 Semi 的总拥有成本比燃油车半挂平均低 6.5 万美元/年，这里大头就是电和油的差价了。

另一个区别来自低维护，Semi 电机和差速器共用一套润滑油，可以连续运行超过 40 万公里，而燃油车半挂平均每 6 - 10 万公里要更换一次机油。对大的货运公司来说，维护就是耽误。

- 纯电半挂这个品类，最早是特斯拉联创、前 CTO J.B. Straubel 的想法，那会儿特斯拉在内华达州的工厂生产出来电池，要用燃油车半挂运到 Fremont 工厂装车，他觉得这个太不特斯拉了，要做一台纯电的。

这个过程 Elon Musk 早期是不知道的，他们打赌 Elon 知道了会很惊喜，结果证实赌对了。

特斯拉的储能产品 Powerwall 也是这么来的，J.B. 想做，也没给啥资源，下面的人硬着头皮干，一开始 Elon 根本不知道，到后来慢慢开花结果了。