4月上险量对比：零跑B10累计领跑，元PLUS蓄力反攻
2026年4月，零跑B10以6057辆上险量领先元PLUS的5709辆，优势约6.1%，单月与累计双双占优。
在新能源紧凑型SUV市场，零跑B10凭借南方市场的全面优势守住榜首，而元PLUS则在华东和西南局部区域形成强力反制。
两者体量接近，但零跑的累计优势更为稳固，元PLUS的追赶势头不容忽视。
从全国总量看，零跑B10四月多卖348辆，环比3月（5039辆）增长20.2%，复苏势头强劲。
元PLUS则环比增长12.9%（3月5056辆），同样实现正增长但弹性略低。
近半年累计，零跑B10（28485辆）领先元PLUS（25299辆）约3186辆，月均领先超500辆。
值得关注的是，零跑B10去年11-12月曾稳定在6800-7500辆，今年1-2月降至2300-2900辆，3-4月快速回升至6000辆以上，复苏弹性极强。
元PLUS则从去年四季度的6400-6700辆降至今年1-2月的1800-2400辆，3-4月回升至5000-5700辆，但距离高点仍有差距。
零跑的累计优势主要来自去年底的高基数，元PLUS追赶需要更陡峭的斜率。
两款车均覆盖全国主要省份，城市层级偏好高度相似，均以下沉市场为核心。
零跑B10在一线和新一线城市销量占比约35%，元PLUS约40%，都不高度依赖高线市场，属于典型的“广域走量”车型。
绝对值上，零跑B10在华南（广东、福建）保持绝对领先，元PLUS在华东（浙江、安徽）和西南（重庆）形成优势。
双方在各自根据地互有攻守，但零跑的领先区域更多、南方根基更深。
区域布局呈现“零跑南方称雄、元PLUS华东称霸”的格局。
零跑B10前三区域为华东2882辆、华南1126辆、华中623辆，以华东和华南为双核心。
元PLUS前三区域为华东3243辆、西南841辆、华北494辆，华东一区占其全国57%，集中度较高。
华东是双方最大战场，元PLUS领先361辆，但这一优势几乎全部来自杭州一城（815辆）。
华南零跑B10以1126辆大幅领先元PLUS的356辆，广东市场820辆对200辆，是其核心堡垒。
西南元PLUS以841辆领先零跑B10的565辆，重庆一城509辆是最大贡献来源。
华北零跑B10以460辆对494辆稍落后，差距不大。
零跑B10的全国分布更为均衡，元PLUS则高度依赖华东。
核心城市对比呈现“元PLUS单点爆炸、零跑多点渗透”的格局。
零跑B10前五城市为杭州（222）、广州（181）、宁波（195）、苏州（140）、上海（119），分布均衡且单城均超过百辆。
元PLUS前五城市为杭州（815）、重庆（509）、上海（205）、北京（112）、苏州（98），杭州一城占其全国14.3%，集中度极高。
元PLUS在杭州一城的815辆即超过零跑B10全国前五城市之和（857辆）的95%，单城爆发力惊人。
限牌城市北京、上海合计，元PLUS（317）对零跑B10（187），领先约70%，说明元PLUS在一线城市的品牌认知度和渠道渗透优于零跑。
从车型定位与热销城市推断用户画像，零跑B10的买家以南方（广东、浙江、福建）为核心，年龄30-45岁，购车动机中性价比、大空间权重高。
元PLUS的用户以华东和西南为核心，年龄相仿，对比亚迪品牌、刀片电池和王朝系列口碑有较高认同，购车决策偏务实和品牌导向。
元PLUS在杭州、重庆的压倒性优势与比亚迪在当地的新能源政策和渠道深耕密不可分。
一个隐性的信号是：若元PLUS能降低对杭州的依赖而实现多点开花，而零跑B10持续在6000辆徘徊，元PLUS有望在3个月内实现累计反超。
总结来看，四月上险量零跑B10单月与累计双领先，但优势并不悬殊。
零跑B10靠南方市场的多点渗透守住领先，元PLUS靠杭州和重庆的超级爆发维持追赶。
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