近两年发布的欧美纯电车型，大多在参数、成本和产品定义上落后于中国品牌。问题在于这些车很多都是5年前立项，而他们在那个看似“岁月静好”的年代，普遍都做出了三个误判。

第一，欧美品牌仍坚信几十年积累的品牌和用户基础，足以抵消中国供应链带来的成本与技术优势，豪华品牌的溢价依然可以按照过去的逻辑成立。

第二，严重低估了中国新能源市场的迭代速度。先不提“速成车”这个敏感的概念，但传统欧美车企五六年的开发周期，在一两年就能换一套电气架构标准的当下，已经显得很慢了。五年前制定的指标，到上市时可能已经落后两代。

第三，是传统车企等级森严的产品序列。这些品牌的燃油旗舰大多是500马力，在当年的语境下，他们的电车就不可能，也没有资格做到800甚至1000马力，因为他们认为这样会打乱原有车型的性能等级。

刚出的纯电揽胜就是很典型的结果，100多万起售的纯电旗舰，只搭载了双电机，动力只有550马力——那是因为L460的燃油最高配，搭载4.4 V8的P615有615马力。

如果还要说一个，就是信息差的补足。能买车的欧美消费者，至少会跟AI聊几句，再不济也能用手机上网搜一搜。当中国品牌已经推出了1500、2000甚至3000马力，但价格却是二分之一甚至三分之一的车时，欧洲这些仍是500马力、续航600的车，还能让本土消费者冲动消费吗？

我之前听JLR的朋友提过，他们内部曾拿仰望U8这样的中国车做过对标，对比之后，对纯电揽胜自身竞争力的评价相当悲观。

已经有太多新车，还没有开卖，大家就知道它大概率卖不好了。捷豹Type 01、纯电718这些迟迟没有落地的项目，钱已经投了，产品不能不做；但真正上市，面临的竞争和市场标准早就不是刚立项时那般了。

现在还有人会讨论奔驰的纯电大G吗？

不得不说，保时捷从去年开始已经意识到这一点。新电动Cayenne开始主动打破过去的性能等级，甚至把它定义成“品牌有史以来动力最强的公路车”，但貌似买账得人依然不多。

纯电揽胜是一个被“放在火上烤”，又不得不“赶鸭子上架”的车，倘若在2023年前后和L460燃油版同时推出，也不至于轮到2026年这个尴尬的境地。反观卫士那边，像是已经找到诀窍——从推出OCTA，再到即将推出限量高性能版DXR，纯电干不过，那就把燃油这块再持续做出溢价。