蔚来创始人李斌在2026年6月公开提出了一套关于新能源车“减重”的系统性观点——轻量化每公斤成本约千元，且越是冲刺阶段越贵，这一表态直接点破了行业“堆料竞赛”的隐忧，也再次印证了他一贯的“反大电池”立场。

　　

　　一、轻量化：一场昂贵的系统工程

　　成本高昂：李斌测算，车辆基本定义完成后，轻量化进入最后冲刺阶段，每减重1公斤约需花费1000元；从2吨减到1.9吨相对容易，越往下成本越陡增。

　　综合博弈：他认为轻量化是成本、技术、工程、产品定义的综合成果，以智能保险丝为例，实现减重需高压架构、低压架构全面配合，是系统性工程。

　　克制取舍：乐道与特斯拉Model Y轻量化做得好，第一步靠的是“敢不敢在配置上做取舍”的勇气。他反对一味追求超大电池，认为那会拖累能耗与操控，主张基于用户真实场景找平衡，而非参数竞赛。

　　二、技术路线：纯电拐点与换电坚守

　　纯电拐点：李斌判断纯电销量已首超增程，技术路线迎来转折，充电设施改善让纯电用户体验实现正收益。

　　路线坚持：他明确表态蔚来坚持“可充可换可升级”的终极技术路线，不开发增程、插混车型，将资源聚焦于纯电与换电体系。

　　电池策略：蔚来在电池选择上更克制，如采用85度三元锂电池包而非更大的磷酸铁锂，以控制车重、换取长期操控与安全优势。

　　三、企业经营：盈利优先与用户责任

　　盈利紧迫感：李斌坦言市场不会给蔚来16年亏损机会，必须实现盈利才能保障80万车主利益，四季度盈利是必须打赢的战役。

　　份额清醒：他内部反思“100万辆在汽车行业啥也不是”，蔚来在中国市场份额仅约1%，设定从1%到10%的十年十倍增长目标。

　　用户利益先至：蔚来回归用户利益为先，强调不能创造用户价值的项目该停就停，同时坚决投入芯片、操作系统、轻量化与集成化技术研发，并计划年内建设1000座换电站。