城市NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）就是让车辆在城区道路上自行完成跟车、变道、过红绿灯路口、避让行人等操作，相当于把高速NOA的“自动驾驶”能力从封闭高速搬到开放城市。但别被“自动驾驶”三个字忽悠——目前所有量产车的城市NOA都是L2辅助驾驶，出了事故驾驶员全责，车辆只是“辅助”你开车，不是“替你”开车。
高速NOA面对的是封闭道路、清晰车道线、规律车辆行为，规则算法就能搞定。而城市NOA要处理信号灯、行人、非机动车、异型路口等大量“长尾场景”——比如上海有些路口的信号灯带“文艺气息”，大爷大妈横穿马路，交叉口设计清奇（智己汽车算法专家原话）。这些场景的恶劣程度远非高速可比，技术难度是量变引发质变。智己汽车在2024年1月开启城市NOA全球首试，实测中路口直行会一直避让对向左转车辆，策略以安全谨慎为首，但偶尔也会出现需要突然人工介入的状况（GTGT视频实测）。
数据佐证：高速NOA经过多年积累已相当成熟，多数品牌做得不错；而城市NOA目前没有一家能获取足够信任。有用户表示“高速NOA能做到超100公里无接管，但城区NOA可能下一个路口就是危险操作”（博主本诺__实测）。这就是城市NOA的现状——不是不能用，而是需要你时刻准备接管。
- 别把城市NOA当“自动驾驶”：它只是辅助，你仍然是驾驶员，必须随时监控路况。
- 选车时问清楚“城市NOA覆盖哪些城市/路段”：很多品牌只开通了少数城市，或者只支持主干道，小街小巷可能罢工。
- 试驾时主动测试“加塞场景”：城市NOA对起步被加塞、变道不及时等低效表现很敏感，实测能帮你判断系统好不好用。
高速NOA的用户追求“极高的稳定性”——一次跨实线、误刹、错过匝道都会严重打击信任感（博主飞机先生_观点）。而城区NOA的用户更敏感“效率”：变道不及时、起步被加塞、低效脱困，反而更容易导致手动接管，频繁的人机切换构成潜在风险。目前业内共识：高速NOA大部分品牌都做得不错，但城市NOA距离“好用”差得很多（博主向北不断电直言“一群没摸过车的键盘侠吹城市NOA，给我看笑了”）。
💡 编辑部结论：如果你的日常通勤80%以上是高速，现在的城市NOA对你来说就是“锦上添花”——高速上放心用，城区自己开。但如果你主要跑城区，建议再等1-2年，等各品牌把城市NOA的“长尾场景”打磨得更成熟。
现行法规明确：中国量产车的智能驾驶均在L2及以下，驾驶员是车辆第一责任人，事故责任由驾驶员承担（澎湃新闻引用业内人士观点）。2026年道交法修订草案已明确：L3及以上自动驾驶状态下违法由车企担责，但L2辅助驾驶（包括城市NOA）无论功能多强，人必须全权负责（博主百车全说三刀、Y水生Y解读）。这意味着——你买的车即使有“城市NOA”，出了事故你依然要担责，除非车企主动“兜底”。
目前比亚迪是少数推出“城市NOA兜底”政策的品牌：在城市领航场景中承诺负责赔偿和维修（青聊科技、驭电客报道）。而多数品牌依赖保险逻辑的智驾险，仅提供有限赔付。所以如果你非常在意责任归属，选比亚迪这类有“兜底”承诺的品牌会更安心；否则，就别把城市NOA当“自动驾驶”用，时刻握好方向盘。
| 对比项 | 高速NOA | 城市NOA |
|---|---|---|
| 场景复杂度 | 低（封闭道路、规律车流） | 高（信号灯、行人、非机动车、异型路口） |
| 技术成熟度 | 高（多数品牌可用） | 低（无一家完全信任） |
| 用户敏感点 | 稳定性（怕误刹、错过匝道） | 效率（怕加塞、变道慢） |
| 责任归属 | 驾驶员全责（L2） | 驾驶员全责（L2，除非车企兜底） |
| 典型实测数据 | 超100公里无接管 | 下一个路口可能危险操作 |
数据来源：微博博主本诺__、向北不断电、GTGT等实测反馈
城市NOA和高速NOA哪个更安全？
从绝对安全角度，两者都是L2辅助驾驶，本身没有“更安全”之说。但高速NOA场景简单、技术成熟，出错的概率更低；城市NOA场景复杂，突发状况多，需要驾驶员随时准备接管。所以目前阶段，高速NOA更“省心”，城市NOA更“费心”。
城市NOA需要付费开通吗？
目前多数品牌的城市NOA功能是标配或选装包，比如智己、小鹏、华为系等车型通常包含在智驾选装包中，价格在1-3万元不等。比亚迪部分车型则免费提供。选车前务必确认该功能是否已覆盖你所在城市，以及是否需额外付费。
2026年道交法修订后，城市NOA出事故谁负责？
修订草案明确：L3及以上自动驾驶状态违法由车企担责；L2辅助驾驶（含城市NOA）仍由驾驶员负责。除非车企主动推出“兜底”政策（如比亚迪），否则出了事故，保险公司理赔后可能追偿驾驶员。所以别指望新法能帮你“免责”，自己握好方向盘才是王道。
更新日期：2026年09月04日