一、AEB的工作边界与技术局限
速度限制：以问界新M7 Plus为例，其AEB工作范围为车速4～85km/h，而山西侯平高速事故中，碰撞发生时车辆实际速度达115km/h，已超出AEB工作范围，导致系统无法介入
场景限制：智能安全实测显示，面对对向车入侵、两轮车左转拦截、行人横穿等复杂工况，各车型表现差异显著，部分车型在60km/h以上测试中完全无法有效避险
触发逻辑：AEB并非越灵敏越好，国标GB/T 39901-2021明确要求紧急制动阶段不能在预计碰撞时间3秒前开始，同时也要考核误响应性能，避免在正常行驶场景（如两车之间穿过、路面有铁板）误触发
二、车主应建立正确的AEB使用认知
警惕宣传话术：有车企曾将吉利车主手动避险的视频剪辑后宣传为华为AEB和智驾系统功劳，车主已向媒体证实该车无智驾功能，避险操作系手动完成
保持合理预期：AEB作为辅助功能，其设计初衷是降低碰撞风险而非彻底避免碰撞。当前技术条件下，任何车企都无法承诺AEB在所有场景下都能成功避险
掌握应急操作：在高速行驶中如遇制动异常，应反复多踩脚刹尝试恢复制动，有M挡的逐级降挡，新能源车可松开电门用动能回收减速，机械手刹应间断轻拉而禁止一把拉死
三、行业责任与标准推进
国标已有依据：国内已有GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》，对AEB的制动时机、误响应性能均作出明确规定
责任界定清晰化：行业开始强调区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，能兜底承担责任的才叫“自动”，兜不住的应明确叫“辅助”，车企不能只拿智能当卖点而淡化安全责任
测试需更全面：业内观点认为，AEB评估不能只看成功率，还应考核误触发几率，因为在大马路上空无一车时被系统突然刹停，反而可能引发后车追尾等次生风险